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Lockheed Hudson en cours d'entretien dans un cintre

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Lockheed Hudson en cours d'entretien dans un cintre

Un Lockheed Hudson de l'escadron n°206 en cours d'entretien dans un hangar du Coastal Command.

Extrait du Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publié en 1943, p.73

L'avion Lockheed Hudson pendant la Seconde Guerre mondiale, André Hendrie, Crowood Press. Un regard sur le développement du Hudson, et sa carrière avec la RAF, l'USAAF, la RNZAF et la RAAF. Couvre les utilisations anti-sous-marine et anti-navigation de l'Hudson, ainsi que son rôle dans le sauvetage air-mer et les opérations spéciales. Le texte est soutenu par une bonne collection de témoignages de première main.


Société britannique des voies aériennes d'outre-mer

Société britannique des voies aériennes d'outre-mer (BOAC) était la compagnie aérienne d'État britannique créée en 1939 par la fusion d'Imperial Airways et de British Airways Ltd. Elle a continué à exploiter des services outre-mer tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Après l'adoption de la loi de 1946 sur l'aviation civile, les services européens et sud-américains sont passés à deux autres compagnies aériennes appartenant à l'État, British European Airways (BEA) et British South American Airways (BSAA). La BOAC a absorbé la BSAA en 1949, mais la BEA a continué à exploiter les routes nationales britanniques et européennes pendant le quart de siècle suivant. Une loi du Parlement de 1971 a fusionné la BOAC et la BEA, à compter du 31 mars 1974, formant l'actuelle British Airways. [1] Pendant la majeure partie de son histoire, son principal rival était la Pan Am.


PROFIL 608 SQN PREMIÈRE PARTIE

Septembre 1939 — janvier 1942. R.A.F. Thornaby, Yorkshire. <18 Groupe>
Détachement Dyce, Aberdeenshire.
Détachement Bircham Newton, Norfolk. <16 Groupe>
2 janvier 1942 - 20 juillet 1942. R.A.F. Skitten, Wick, Caithness.
5 août 1942 — août 1942. Sumburgh, Shetlands.
(août 1942 — août 1942> Détachement Gosport, Hampshire. <16 Groupe>
9 septembre - 17 décembre 1942. Front Nord, Gibraltar.
Décembre 1942 - juillet 1943. Blida, Algérie.
Détachement d'Os, Algérie.
Août 1943. Protville.
Septembre 1943. Bo Rizzo.
Détachement Grottaglie, Italie.
Octobre 1943. Montecorvino, Sicile.
Décembre 1943. Grottaglie, Italie.
Détachement Guado.
Janvier 1943 - février 1944. Montecorvino, Sicile.
Détachement Bo Rizzo.
Dissous le 31 juillet 1944.

Réformé le 1er août 1944.
1er août 1944 - 28 août 1945.
No 8 Pathfinder Group. Bomber Command « Force de frappe nocturne légère ». R.A.F. Marché de Downham, Norfolk.

Réformé le 10 mai 1946.
10 mai 1946 — 10 mars 1957. R.A.F. Thornaby, Yorkshire.

17 mars 1930 — 31 décembre Avro 504 Lynx.
Décembre 1931- janvier 1937. Westland Wapiti IIA.

Redésigné à un escadron de chasse
16 janvier 1937 - 20 mars 1939. Démon.

Redésigné à une unité de reconnaissance générale.
20 mars 1939. Anson.
Octobre 1939 — novembre 1940. Blackburn Botha I/ juin 1940 Anson I.
Février 1941. Blenheim I.
Février 1941. Blenheim IV.
Juillet 1941. Lockheed Hudson V.
Mars 1943. Lockheed Hudson VI.
Juin 1943. Lockheed Hudson IIIA.

Redésigné No 8 Pathfinder Light Night Striking Force.
1er août 1944. Moustique B. XX, B. XXV, B. XVI à partir d'août 1944.

Unité de chasse de nuit redésignée.
Juillet 1947. Moustique NF30.

Escadron de chasse de jour redésigné.
Août 1948. Spitfire F 22.
Décembre 1949. Vampire/Spitfire éliminé en juin 1951.
Avril 1959. FB 9.

Devise : Omnibus ungulis (Avec toutes les serres)
Insigne : Une patte de faucon, effacée, démentie et fessée. La patte du faucon a été choisie pour indiquer que l'escadron était prêt à prendre les airs à tout moment et à attaquer bec et ongles.
Autorité : le roi George VI, juillet 1937.

Codes d'escadron utilisés : -
PG octobre 1938-septembre 1939.
UL septembre 1939-1942.
6T 1944-1945, 1949-avril 1951.
RAO mai 1946-1949.

26 février 1938
Cpl. Laycock, M.R. UN F.
Tué accidentellement dans un accident de moto.
6 octobre 1939
PltOff. Scott, J. RAF
Tué accidentellement dans un accident de moto. Incinéré à West Hartlepool.
27 octobre 1939
Anson 1 N5204 UL-N
PltOff. Baird, A.D. RAF Aucune tombe connue.
FltLt. Garnett, G.W. R. (Aux) A. F.
AC2. Forgeron. Blessés.
Cpl. Wilson, R.A. RAF A/g. Inhumé à Stockton.
Lors d'une patrouille de routine, l'avion a été abattu près du navire-phare Humber, par un Hurricane basé à Digby. Le HMS Stork a récupéré l'AC2 Smith et le corps du Cpl. Wilson.
19 novembre 1939
Hudson
PltOff. Robertson, J.W.C. Attaché à 220 Sqn.
2 février 1940
Anson I N5199 UL-M
FgOff. Johnson. En sécurité.
PltOff. Lambert. En sécurité.
AC2 Lumley. Blessée.
Cpl.Jeune. En sécurité.
Sur le M/T Convoy Patrol, l'avion de force a atterri dans la mer en raison d'une panne de moteur et a coulé après 45 minutes. Un dragueur de mines à 6 miles de Blyth, Northumberland, a récupéré l'équipage
6 juin 1940
AC2. Nutter, F.W. RAF
Décédé des suites de blessures reçues lors d'un raid aérien. Inhumé à Burnley.
10 juin 1940
Cpl. Wilson, J. RAF Enterré à Billingham.
Accidentellement heurté par une pale d'hélice pendant la panne d'électricité.
16 juin 1940
Anson 1 N5067 UL-L
PltOff. Duncan. Blessée
Sgt. Walpole, L.B. R. (Aux) A.F. Décédé des suites de blessures le 19 juin 1940.
Par mauvaise visibilité, l'avion heurte des câbles à haute tension et s'écrase près de Brotten.
24 août 1940
Botha I L6209 UL-O
PltOff. Horner, D.H.F. Blessée.
PltOff. Reid. En sécurité.
Lors d'une mission d'escorte de convoi, le moteur s'est coupé après le décollage. Le Botha a atterri sur le ventre mais a heurté un fossé à Ormsby, dans le comté de Durham.
31 août 1940
Botha I L6165 UL
PltOff. Credo, T.H. RAF Aucune tombe connue.
PltOff. Barrett. Blessés
AC1. Corrigan, T.E. R. (Aux) A. F. Pas de sépulture connue.
AC2. Beadnall, G.R. (Aux) A.F.
A décollé pour un vol d'entraînement mais n'a pas pu atterrir en raison de la présence d'intrus. L'avion est présumé avoir amerri en mer du Nord.
7 mars 1941
Anson I R9817 UL-Y
Sgt. Coupe, R.M. RAF Aucune tombe connue.
Sgt. Gel. En sécurité
Sgt. Edwards, T.A. RAF Aucune tombe connue.
Sgt. Blanc, A.C. RAFVR
Parti pour un vol de transit vers Dyce, mais amerri à 08h40. Vers 9 heures, des informations ont été reçues selon lesquelles un avion s'était écrasé en mer au large de Whinnyfold, et les garde-côtes ont envoyé un bateau à moteur de Cruden Bay. Elle n'a rien trouvé, mais un destroyer a récupéré le Sgt. Frost, à 3 milles de Collieston, Aberdeen.
30 juin 1941
Blenhiem IV Z5982 UL-L
PltOff. Sir MacRobert, I.W. RAFVR Aucune tombe connue
Sgt. Meilleur, A.P. RAFVR
Sgt. Hillwood, H. RAFVR
FgOff. Keating, R.K. RAFVR
L'avion effectuait une sortie de sauvetage en mer et a fait un amerrissage alors qu'il cherchait un canot qui avait été signalé à 5325N 0230E.
2 septembre 1941
Hudson V AM599 UL-H
F/Sgt. Tête de balai, William Collin Eugene. Pilote RAFVR. Cimetière de Flekkefjord.
Sgt. Thomas, Basil Lawson. Pilote RAFVR.
Sgt. Christie, John Millar. RAFVR Wo/Ag.
Sgt. Loi, Georges. RAFVR Wo/Ag.
7 septembre 1941
Hudson V AM601 UL-N
Sergent, Harrington. Blessée
Sgt. Favoriser. Blessée
Sgt. Bennett. Blessée
Sgt. Corrie, T.R.B. RAFVR Décédé des suites de blessures
Décollage pour assurer la couverture aérienne du convoi EC70. L'avion a dépassé la piste à 22 h 45 lors d'un atterrissage de nuit à Thornaby et s'est écrasé dans la vallée au-delà de la piste est/ouest.
20 octobre 1941
Hudson V AM523 UL-F
Sgt. Hendy, A. RAFVR Cimetière Frederikshavn.
Sgt. Symons, S.A. RAFVR
Sgt. Wright, W.P. RAF
Sgt. Blanc, W. RAFVR
A décollé dans un vol de combat avec deux autres avions de l'escadron. Après n'avoir trouvé aucun navire, le vol s'est tourné vers la base d'hydravions de Thisted. Après avoir largué des bombes sur la cale de halage, on a vu le F/608 faire une inclinaison verticale et est tombé hors de vue. Peu de temps après, un avion a été vu en train de brûler au sol.
5 novembre 1941
Hudson V AM657 UL-D
WgCdr. Darbyshire, R.S. RAF
PltOff. Berry, J.D. RAFVR
Sgt. Mandall, S.R. RAFVR
FgOff. Hoar, G.A. RAFVR
Hudson V AM642 UL-R
Sgt. Yeates, G.R. ARC
Sgt. Hazlett, F.J. ARC
Sgt. Sansome, J.
Sgt. Elkington, E.W.
A décollé en compagnie en début de soirée pour une grève des navires au large des îles de la Frise et n'est pas revenu.
16 novembre 1941
Hudson V AM883 UL-N
F/Sgt. Bois, R.C. RAF enterré dans le cimetière de Dyce.
Sgt. Neville, R.J. RAFVR enterré dans le cimetière de Dartford
Sgt. Pain, L.J. RAFVR enterré dans le cimetière de Wandsworth.
Sgt. Shuidan. Blessée.
Lors d'une patrouille de Stavanger à Kristainsand, à 20 h 55, l'avion a été dérouté vers Kinloss. A volé dans les hauteurs à The Buck, à 2 miles à l'ouest de Lumsden, Aberdeenshire à 2235 heures.
23 novembre 1941
Hudson V AM715 UL-T
F/Sgt. Fullerton, George Noile. Cimetière de Frederikshavn de l'ARC.
F/Sgt. MacMillan, Russel Hamilton. ARC
Sgt. Bref, Jean. RAFVR
Sgt. Simmonds, Francis George. RAFVR
Lors d'une patrouille de routine Horn Li de Horns Rock au Danemark à Lista en Norvège. En milieu de matinée, l'avion a survolé le Danemark par la ville de Henne, sur la côte ouest du Jutland. Ensuite, j'ai pris un cap pour Tarm et j'ai survolé vers le nord la ville de Skjern', juste au-dessus de la voie ferrée entre les deux villes. Selon un témoignage oculaire, l'avion a soudainement plongé et a heurté la clôture qui longeait la voie ferrée et a pris feu. L'un des membres de l'équipage a été éjecté des flammes et est décédé plus tard des suites de blessures reçues.
6 février 1942.
Sgt. Bennett, Douglas Léonard. RAF Wo/Ag. Cimetière de Trondheim.
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7 février 1942.
FltLt. Walker, David Frank. Pilote DFC RAFVR. Cimetière de Trondheim.
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17 mars 1942.
FgOff. Martel, M.J. RAAF Aucune tombe connue
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20 avril 1942.
F/Sgt. Wilson, David Robert. Cimetière RAFVR Sola.
W/Off. Bonathan, Lewis Clifford. Cimetière de la RAF Trondheim.
F/Sgt. Hemery, Albert Anthony, ARC
Sgt. Poireau, Bernard Harry. RAF
F/Sgt. Willey, Thomas Edward. RAFVR
23 mai 1942.
Lieutenant Callaghan, G.B. Pilote SAAF. Cimetière de Trondheim.
Sgt. Cameron, William Muir. RAFVR Wo/Ag.
Sgt. Davie, Arthur Collins, RAFVR Obs. Cimetière de Bergen
26 juin 1943.
F/Sgt. Dettmann, R.A.K. Cimetière de la RAAF El Alia.
F/Sgt. Beitz, C.F. RAAF
FgOff. Wecker, A.R. RAAF
12 juillet 1943.
FgOff. Ellis, D.W. Mémorial de la RAAF à Malte
F/Sgt. Rubens, N.A. RAAF
F/Sgt. Van Waning, K. RAAF
14 septembre 1943.
F/Sgt. Pettitt, E.N. Mémorial de la RAAF à Malte
FgOff. Bradley, B.G.S. RAAF
F/Sgt. Sheldon, L.W. RAAF
27 janvier 1944.
F/Sgt. Thornton, L. RAAF Malte Memorial
+
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21 février 1944.
F/Sgt. Dietman, J.A. Cimetière de la ville de Cambridge de la RAAF.
27/28 août 1944. Moustique XX KB212.
FgOff. Coles, MW DFC ARC
Flt.Lt. Darby, C.E. DFM ARC
13/14 septembre 1944. Moustique XX KB359.
A décollé à 20 h 42 de Downham Market pour une opération à destination de Berlin et s'est écrasé à 23 h 15, à 11 km au nord-ouest de Naven.
SqnLdr. Barrett, C.R. DFC RAFVR
FgOff. Fogden, E.S. RAFVR
15/16 septembre 1944. Moustique XX KB239.
A décollé à 23 h 45 de Downham Market pour une opération à destination de Berlin et s'est écrasé à 02 h 30 à Bahnof.
FltLt. Smith, B.H. ARC
Sgt. Pegg, L.F. RAFVR
9 octobre 1944. Moustique XX KB261.
A décollé à 18 h 03 de Downham Market pour une opération à destination de Wilhemshaven et, de retour à la base, a plongé dans le sol à 21 h 30.
FltLt. Gardner, R.G. RAFVR enterré au cimetière de Bearstead.
FgOFF. Sweetman, O.C. DFM RAFVR enterré à Newcastle-upon-Tyne.
11/12 octobre 1944. Moustique XX KB348.
Décollé de Downham Market à 0136 heures pour une opération à destination de Berlin.
FgOff. Reeder S.W. RAFVR
F/Sgt. Bolton, R.J. RAAF
6/7 novembre 1944. Moustique XX KB364.
L'avion s'est écrasé, probablement en raison d'un fort givrage, à Bawdeswell, près de Norwich.
PltOff. McLean, J. RAFVR enterré au cimetière de Tranent
Sgt. Tansley, M.L. RAFVR enterré au cimetière de Fulham
10/11 novembre 1944. Moustique XX KB360.
Lors d'une mission à Hanovre, s'est écrasé près de Wisbeach en raison d'une panne du moteur du port.
FltLt. Webb, S.D. ARC
FgOff. Campbell. Blessée.
6/7 décembre 1944. Moustique XX KB235.
A décollé pour une opération à Berlin et s'est écrasé près de Wijhe en Hollande.
FgOff. Weir, G.R.E. RAFVR
FgOff. Hardy, J.E.C. RAFVR
5/6 mars 1945. Moustique XX KB197.
A décollé à 18 h 23 de Downham Market pour une opération à destination de Berlin et s'est écrasé près de Braine-le-Comte.
Le lieutenant MacLean, M.H.M. DFC RAAF
Sgt. Todd, R. RAFVR

Remerciements
Pertes du commandement côtier de la RAF. Vol.1.
Pertes du Bomber Command de la RAF. Vol.III.
Escadron 608 et RAF Thornaby. E.W. Sockett.

SqnLdr. Barratt, C.D. DFC RAFVR
Le lieutenant MacLean, M.H.M. DFC RAAF
FltLt. Walker, D.F. DFC RAF
FltLt. Noden, Denys. DFC ARC le 23 mars 1945.
FgOff. Coles, MW DFC ARC
FltLt. Danby, C.C. DFM ARC
FgOff. Sweetman, O.C. DFM RAFVR
Sgt. Authentique, Harold. MI-août 1940.
BAC Smith. Hon. MI 27 avril 1940.
Le lieutenant MacLean, M.H.M. DFC RAAF

L'aérodrome de Thornaby, connu localement sous le nom de Foggins Field, a vu le jour en 1930. Bien que la zone ait été utilisée comme poste de relais par les avions entre Catterick et Marske, depuis 1914.
Le 608 escadron de bombardiers de l'Auxiliary Air Force a été formé à Thornaby le 17 mars 1930 et se composait d'un officier et de 11 aviateurs. Ils étaient initialement basés à Catterick Camp, jusqu'à ce que les hangars soient terminés, et équipés d'avions Avro Lynx, puis de bombardiers Westland Wapiti à partir de la fin de 1931. dépendances en briques. La tour de contrôle était une petite hutte avec un grand avis qui demandait aux pilotes en visite de s'y présenter.
Le premier adjudant du 608e Escadron était Flt.Lt. C.L. Fauconnier. Le 16 juin 1930, instructeur de vol, Howard Davies est nommé commandant. Il démissionne en 1933 en raison de la pression des affaires.
Le deuxième commandant était Sqn.Ldr. Ivo. W.H. Thompson, il a envoyé une lettre datée du 11 mai 1932 au conseil de Thornaby demandant la fermeture de Milbank Lane, sur la frontière nord-est, à des heures fixes pendant les week-ends, afin que la pratique du bombardement puisse être effectuée à l'aide de bombes de 8 livres et demie. contenant de l'acide stannique. Le procès-verbal du conseil indique que le conseil n'a pas été d'accord avec cette demande. Également noté dans le conseil pour 1932, l'évaluation de l'aérodrome était de 540 £. La superficie couverte était de 194 acres et le Thornaby Hall, construit par la famille Crossthwaite, servait de mess des officiers. De plus, il y avait quatre chalets pour le personnel, un hangar, une salle d'exercices et des réfectoires. Le 30 décembre 1934, le SqnLdr. G.H. Amber prend le commandement du 608e Escadron.
Il serait vrai de dire que le 608 Squadron Auxiliary Air Force a grandi parallèlement à la construction de la RAF Thornaby et que, dans une certaine mesure, le caractère de l'escadron a été façonné par cette croissance et que le caractère de l'escadron était ce qu'on pouvait attendre de ceux nés dans la zone de la Rose Blanche. Construit par des gens entreprenants, éminents dans le commerce et l'industrie, qui étaient prêts à donner librement de leur temps au profit d'une cause louable.
Au fil des années, entravés par la famine financière et le manque de ressources, les « weekend flyers » ont progressivement acquis les compétences et l'expérience nécessaires pour que les capacités de l'escadron soient prises au sérieux. La percée majeure est arrivée en 1935, lorsque la première unité régulière de la Royal Air Force est arrivée à Thornaby. C'était le 9 F.T.S. équipé de baskets Hawk Hart peintes en jaune. Soudain, des huttes ont été tendues pour accueillir le personnel et des cintres en toile pour couvrir l'avion. L'unité est restée jusqu'en 1937 et pendant son séjour, un début a été fait sur les Bellmen Hangers, qui ont été achevés à la fin de cette année.
Le 1er. En juin 1937, un quartier général de station est établi à Thornaby avec le commandant d'escadre J. Leacroft M.C. en commande. Il transféra la station au 16e groupe de reconnaissance du Coastal Command avec la politique exprimée d'avoir deux escadrons de reconnaissance générale et un escadron de chasse auxiliaire de l'armée de l'air. Dans le but, que l'escadron de chasse serait disponible pour défendre la base et protéger les escadrons de reconnaissance générale.
Les deux escadrons concernés devaient être le 233e Escadron, auquel s'est joint le 224e Escadron, de sorte que tous deux étaient présents le 9. Juillet 1937. A cette époque, l'implantation d'avions à Thornaby était formidable. Chaque escadron possédait 18 Anson, plus 6 en réserve chacun, soit un total de 48 avions. De plus, le 608e Escadron pouvait rassembler 9 avions Demon et 2 avions de réserve, avec l'ajout d'un avion de réserve et d'un pour l'entraînement au quartier général.
À la suite de la construction, à la suite de la visite de Sir Fredrick Bowhill le 3 novembre 1937, le commandement de la station a été élevé à celui d'un capitaine de groupe, ce qui signifie que le 15 novembre, le commandant de l'escadre L. Leacroft a été remplacé par le capitaine de groupe AH Jackson.
En septembre 1938, le 608e Escadron se composait d'un contingent de 2 officiers et 40 autres grades de la Royal Air Force régulière, avec 16 officiers et 137 autres grades de l'Auxiliary Air Force. Equipé de 14 avions Demon et 5 réserves, 1 Hart Trainer et 4 Tutor.
En août 1938, le 224e Escadron s'installe à Leuchars suivi en septembre du 233e Escadron. La station a ensuite été transférée au No 5 Bomber Group avec deux escadrons de bombardiers d'avions Fairy Battle, le 106 et le 185 rejoignant le 608 (Fighter) Squadron.
Les deux escadrons de bombardiers partirent fin septembre et le rôle de la RAF Thornaby fut à nouveau modifié, cette fois en No 16 (Reconnaissance) Group, Coastal Command. Le 269e Escadron est arrivé le lendemain.
Au milieu de tous ces changements, le commandant du 608, le chef d'escadron Ambler, a été transféré pour prendre le commandement du 609e Escadron et a été remplacé par le chef d'escadron G. Shaw. Puis, les nuages ​​orageux de la guerre se sont rassemblés.

Aucun profil du 608e Escadron ne serait complet sans référence à son escadron jumeau à Thornaby, qui est arrivé le 21 août 1939, avec 23 de ses avions Anson disponibles. Alors que les hommes du 608e Escadron ont commencé à s'entraîner sérieusement, le 5 septembre, des avions Hudson ont commencé à arriver en remplacement du 220e Escadron, et d'autres sont arrivés au cours des dix jours suivants. Au cours des 20 mois suivants, jusqu'en avril 1941, les deux escadrons partageront des avions et du personnel sur une base intime.

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13 juin 1937, fin

Amelia Earhart's Lockheed Electra 10E Special, NR16020, en Afrique. (Bibliothèques, archives et collections spéciales de l'Université Purdue)

13 juin 1937 : Etape 16. Après avoir ravitaillé le Lockheed Electra 10E Special à Khartoum, Soudan anglo-égyptien, Amelia Earhart et Fred Noonan continuent vers Massawa, Erythrée, 459 miles (739 kilomètres) plus loin.

Exactement deux cents milles plus loin, nous avons croisé à angle droit la rivière Athara qui se jette vers le nord dans le Nil. De là, le désert bas s'est rugueux et s'est élevé, d'abord en contreforts sablonneux en pente, puis en montagnes où une végétation verte, presque la première que nous ayons vue en Afrique, a commencé à apparaître au-dessous de nous. Bien en Eretrea, nous avons survolé les sources d'un deuxième fleuve considérable, le Khor Baruka, qui draine cette région montagneuse vers le nord dans la mer Rouge. De l'air chaud jaillit des pentes de la montagne, tamponnant le navire méchamment. Même au-dessus de 10 000 pieds, c'était difficile. . . Massawa admet être l'une des villes les plus chaudes du monde. En été, le thermomètre atteint souvent 120 degrés à l'ombre. . . Le soir de notre arrivée, le thermomètre enregistrait 100 degrés, mais cette nuit-là, il faisait relativement frais. . . Cela avait été une longue journée, avec le vol sans repère dans le désert, l'arrêt à Khartoum, les rudes traversées des montagnes, le long voyage vers la descente, et il y avait de bonnes raisons pour qu'un pilote se sente affamé. (Comme d'habitude j'avais oublié de manger.) “Avez-vous faim?” m'a demandé un officier anglophone. “Aussi creux qu'un cheval en bambou.”

Route du Grand Cercle de Khartoum, au Soudan, à Massawa, en Érythrée, 395 milles marins (454 milles terrestres/731 kilomètres) Great Circle Mapper)


L'un des résultats du projet du Silloth Tourism Action Group ’s ‘Silloth Airfield’, qui a été financé par Heritage Lottery, est un film sur l'aérodrome. Pour le plus grand bonheur d'un large public local, il a été lancé lors d'une soirée festive le 24 avril 2015. Le film renseigne sur l'aérodrome et son utilisation. Il fait également référence aux souvenirs des ouvriers civils et des aviateurs qui y étaient basés pendant les années de guerre et ses conséquences.

«Nous remercions sincèrement les nombreux aviateurs et civils qui sont venus de tout le Royaume-Uni et d'autres pays alliés pour servir à l'aérodrome de Silloth pendant la Seconde Guerre mondiale. Nous sommes très fiers et éternellement reconnaissants du service que vous avez rendu, et nous soutiendrons les efforts continus pour préserver vos souvenirs et vos histoires à l'avenir. Groupe d'action touristique de Silloth (STAG).

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Destinée à succéder au F-104, la Lancer était un autre produit de Lockheed's Skunk Works (l'alias officiel de la branche Advanced Development Projects de la société). Clarence L "Kelly" Johnson a dirigé le département pendant cette période, tandis que les concepteurs de Skunk ont ​​réalisé toutes les études aérodynamiques et les tests en soufflerie sur le type.

Cellule Modifier

Le CL-1200 devait conserver la structure de fuselage de base du F-104, augmentée en longueur pour fournir 46% de capacité de carburant interne supplémentaire. L'extension du fuselage consistait en une prise de 30 pouces (76 cm) entre les sections avant et centrale du fuselage standard du F-104. Contrairement au F-104, la section arrière du fuselage devait être construite en alliage de titane pour les cadres, les longerons et le revêtement autour de l'échappement du jet. La révision majeure de la conception était une aile montée sur l'épaule d'une surface 53% plus grande [3] qui a également été déplacée plus à l'arrière. La nouvelle aile avait une envergure de 29 pieds (8,8 m) et comportait toujours des volets de bord d'attaque et de fuite, mais a gagné de nouvelles extensions de bord d'attaque, tandis que l'anèdre de 10° du Starfighter a été conservé. Le système de volets a été conçu pour fonctionner en mode manuel ou automatique, le système les configurant selon les besoins pour le facteur de charge, la vitesse et l'altitude. Les nouveaux panneaux intérieurs d'aile comportaient un volet de bord de fuite supplémentaire qui doublait la surface par rapport au F-104, ce qui aurait amélioré les performances sur terrain court et réduit la vitesse d'atterrissage. Le système de contrôle de la couche limite du F-104 a été jugé inutile en raison de l'augmentation de la surface des volets et a été omis. Les panneaux d'aile extérieurs étaient pratiquement identiques à ceux du F-104.

L'empennage a été agrandi, divisé en deux surfaces distinctes et descendu du haut de l'aileron vertical vers le bas du fuselage arrière afin d'éviter les effets de downwash de l'aile haute à des angles d'attaque élevés qui auraient pu résulter dans un état de décrochage profond. Le repositionnement de l'empennage était également une mesure prise pour éliminer les problèmes connus de cabré du Starfighter. Pour des raisons communes, le train d'atterrissage, les systèmes hydrauliques et électriques sont restés essentiellement identiques au F-104. Le pare-brise renforcé du F-104S devait être utilisé pour résister à l'échauffement aérodynamique du vol à des nombres de Mach plus élevés. Une version biplace d'entraînement était prévue, ainsi qu'une version reconnaissance et intercepteur tout temps. Cela aurait été réalisé en utilisant simplement les sections de fuselage avant existantes et l'avionique des TF-104G, RF-104G et F-104S. [4]

Groupe motopropulseur Modifier

La variante initiale du Lancer devait être le CL-1200-1, propulsé par un seul turboréacteur J79-GE-19 qui était une version améliorée du moteur utilisé dans le F-104. La deuxième variante, plus avancée, le CL-1200-2, devait avoir des sections de fuselage centrale et arrière redessinées pouvant accueillir un turboréacteur moderne en tant qu'amélioration du turboréacteur J79. Ce turboréacteur devait être le Pratt & Whitney TF30-P-100 utilisé dans le F-111F. Le TF-30-P-100 aurait fourni une augmentation de 60 pour cent de la poussée à la puissance maximale. Les prises d'air étaient situées dans la même position que sur le F-104, mais elles devaient utiliser des cônes de choc variables avec un mouvement de quatre pouces à la place des cônes fixes du F-104 pour optimiser les performances du moteur sur une large plage de vitesses. [3]

Armement Modifier

Le Lancer était destiné à conserver le canon General Electric M61A1 de 20 mm comme armement principal, bien qu'un canon DEFA de 30 mm puisse être installé comme alternative. Pour le rôle d'attaque au sol, neuf stations d'armes ont été fournies : une sous le fuselage, trois sous chaque aile et une à chaque extrémité d'aile. Deux missiles Nord Aviation AS-30 pourraient être transportés sur les pylônes sous les ailes intérieures, tandis que jusqu'à 12 000 lb (5 450 kg) de munitions pourraient être transportées lors de missions d'attaque au sol à courte portée. Les missiles air-air conçus pour être transportés étaient l'AIM-7 Sparrow (quatre maximum) et l'AIM-9 Sidewinder (généralement six à transporter avec un maximum de 10 possibles). Des réservoirs de carburant externes du même type et de la même capacité que le F-104 pouvaient être transportés sur les extrémités des ailes et sur les pylônes sous les ailes pour augmenter la portée du ferry. [5]

Modifier les performances

Le poids brut estimé était de 35 000 lb (16 000 kg) avec une charge externe maximale, et une vitesse de pointe de 1 700 mph (2 720 km/h, Mach 2,5) à 35 000 pieds (10 700 m) était envisagée. La course au décollage a été estimée à 1 450 pieds (440 m) dans la configuration d'interception à seulement 52% de celle requise pour le F-104G avec une amélioration similaire des performances d'atterrissage en raison de la vitesse d'approche plus lente. Le concepteur en chef de Lockheed, "Kelly" Johnson, a projeté que le CL-1200-2 serait supérieur en combat air-air à n'importe quel chasseur connu. [6]

Coût Modifier

Lockheed a mené une enquête approfondie et a estimé qu'il existait un marché mondial pour un avion de chasse de conception avancée et à bas prix au cours de la décennie des années 1970. [1] D'autres constructeurs d'avions ont également reconnu l'opportunité et c'était la raison de la concurrence féroce pour les ventes à l'époque. Les calculs de Lockheed ont montré que même une part de 10 % de ce marché (750 avions) serait une entreprise rentable, ils ont en outre estimé que les coûts de développement de la Lancer seraient d'environ 70,5 millions de dollars américains (1970). Les coûts unitaires dépendaient de la taille de la série de production, 2,7 millions de dollars étant cités dans le cas d'une série de 500 avions et 2,4 millions de dollars pour le double de ce nombre.

Lockheed a également étudié les coûts d'exploitation pour les 10 premières années d'exploitation, qui comprenaient la fourniture de pièces de rechange, d'équipements au sol, de manuels techniques, ainsi que la maintenance et la formation en vol. Pour une série de 500 avions, le coût de soutien sur 10 ans a été estimé à 330 millions de dollars, réduit à 180 millions de dollars si 1 000 Lancer étaient construits.

Les coûts d'exploitation sur 10 ans ont également été calculés. En additionnant le total de tous ces coûts, Lockheed a affirmé que leur produit offrait des économies importantes par rapport au Dassault Mirage F-1 et au F-4F Phantom lorsque leurs coûts équivalents étaient indiqués. [3]

CL-1200-1 Modifier

En novembre 1970, le Northrop F-5-21 a été nommé vainqueur de la compétition internationale d'avions de chasse, à la suite de laquelle aucun intérêt n'a été manifesté pour le CL-1200 par les opérateurs de F-104 existants et le projet a ensuite pris fin.

CL-704 VTOL Modifier

Un autre dérivé de Starfighter annulé, antérieur au CL-1200 Lancer de huit ans et non directement lié, était l'avion d'attaque et de reconnaissance CL-704 VTOL initialement proposé en 1962 en tant que coentreprise entre Lockheed et Short Brothers and Harland Ltd. Conçu purement pour les opérations VTOL, il devait avoir sept moteurs de levage Rolls-Royce RB181 montés verticalement dans chacune des nacelles agrandies en bout d'aile, la propulsion principale étant assurée par un Rolls Royce RB.168R monté dans le fuselage. Le projet a été annulé en raison des nombreuses complexités impliquées et du développement très avancé du Hawker P.1127. [7]

Une variante du F-104 aux ailes plus grandes a été proposée comme alternative au MRCA (Multi-Role Combat Aircraft) alors conçu comme un projet européen multinational. Rien n'a jamais émergé, et le MRCA est finalement devenu le Panavia Tornado. [7]

L'USAF prévoyait d'acheter au moins une Lancer expérimentale sous la désignation X-27 (appelée CL-1600 par Lockheed) [8] pour les tests de Mach 2.6. Le X-27 devait être similaire dans sa configuration générale à la Lancer, mais devait comporter des prises d'air modifiées du moteur de forme rectangulaire. Cependant, le programme X-27 n'a reçu presque aucun soutien du Congrès américain ou de l'Air Force. En raison du manque de financement, aucun avion capable de voler n'a été construit. Une maquette à grande échelle a été construite par Lockheed, bien que jusqu'à trois fuselages aient été convertis avant l'arrêt du projet.

Données de [9] NB : Ce sont des chiffres estimés donnés par Lockheed car aucun des deux types n'a volé.


Présent

Aujourd'hui, la RAF Henlow abrite le Joint Arms Control Implementation Group (JACIG), les 3 escadres de police de la RAF’S (y compris le Tactical Provost Squadron), le RAF Center for Aviation Medicine (RAF CAM), DE&S, 616 Volunteer Gliding Squadron qui exploite les planeurs à moteur Vigilant T1 et le QG de la brigade de renseignement militaire numéro 1. Une école de pilotage civile opère également à partir du site.

Administrativement, la RAF Henlow faisait partie d'une base combinée, la RAF Brampton Wyton Henlow, mais celle-ci a été dissoute avec la fermeture de la RAF Brampton.

Installations

Les installations de Henlow comprennent un centre médical et dentaire, un mess des officiers, un mess des adjudants et des sergents, un club des rangs juniors – ‘Whittles’, un mess des rangs juniors et un café – ‘Crystals’, Logements sociaux – ‘Whittle’s Inn’, Gymnase, Piscine, bowling, un aérodrome 8 pistes en herbe et un golf 9 trous ouvert au public.


16 juin 1937

Lockheed Electra 10E Special d'Amelia Earhart, NR16020, alimenté à Karachi, en Inde (Bibliothèques, archives et collections spéciales de l'Université Purdue)

16 juin 1937 : après avoir parcouru près de 2 000 milles (3 220 kilomètres) la veille, Amelia Earhart et Fred Noonan font escale à Karachi, en Inde (aujourd'hui, au Pakistan). Le Lockheed Electra 10E Special, NR16020, est ravitaillé et entretenu en vue de la prochaine étape du vol autour du monde.

Vers la terre de Karachi, il y a le désert. Au nord se trouve le paysage assoiffé de collines du Kohistan, les éperons calcaires de la chaîne de Kirthir, se décomposant vers le sud en déserts sablonneux. Au sud se trouve une étendue monotone criblée de criques et de mangroves atteignant la côte, et plus au sud, le grand fleuve Indus, né à mille milles au nord de l'Afghanistan, se jette dans la mer d'Arabie. La population de la ville avoisine les 300 000 habitants, son port maritime desservant un immense arrière-pays qui englobe l'ensemble du Sind, du Baloutchistan, de l'Afghanistan, du Pendjab et au-delà. L'aérodrome de Karachi est, je pense, le plus grand que je connaisse. C'est le principal point intermédiaire sur tout le trafic d'Europe vers l'Inde et l'est. Imperial Airways propose des vols fréquents jusqu'en Australie, et K.L.M. aux Indes néerlandaises. Dans l'aviation militaire, c'est, je suppose, le quartier général le plus important de l'Inde, stratégiquement situé par rapport au pays montagneux de la frontière du Nord-Ouest, avec ses tribus gênantes.

Dans notre schéma précipité des choses, avec les problèmes de notre propre transport spécial au premier plan, la plupart du temps à terre était passé dans et autour des hangars. Bien plus important que les visites touristiques, il fallait veiller à ce que notre fidèle destrier du ciel soit bien soigné et nourri, ses moindres besoins mécaniques pris en charge. Ainsi, la géographie de notre voyage restera probablement plus clairement mémorisée en termes d'environnements de terrain d'atterrissage, d'odeurs de métal cuit, d'essence et d'équipes au sol en sueur, du rugissement des moteurs chauffants et du cliquetis des outils de travail des métaux. De telles impressions rivalisaient, forcément, avec les belles vues des nouveaux mondes, nous entrevoyions les délicieux parfums de fleurs, d'épices et de campagne parfumée, les sons, les chansons et la musique de divers peuples. . . . De toutes ces choses, extérieures à la tâche à accomplir, nous nous accrochions à ce que nous pouvions.

Amelia Earhart’s Lockheed Electra 10E Special, NR16020, en cours de maintenance à l'intérieur d'un hangar à Karachi, en Inde. (Bibliothèques, archives et collections spéciales de l'Université Purdue)


Il a couché avec Cary Grant et Spencer Tracy et a changé l'histoire d'Hollywood

Scotty Bowers a dirigé un bordel dans une station-service et a couché avec des dizaines de plus grandes stars d'Hollywood. À l'intérieur de son « Histoire secrète d'Hollywood » et pourquoi nous devrions croire ses histoires.

Kevin Fallon

Journaliste senior en divertissement

Environ 45 minutes après le début du nouveau documentaire Scotty et l'histoire secrète d'Hollywood, le monologue le plus incroyable que vous ayez jamais entendu est livré. Et tout est vrai. Prétendument.

« J'ai baisé Bette Davis pendant la Seconde Guerre mondiale quand elle était mariée à un mec. J'avais l'habitude de la arranger avec des trucs, et nous avions des accords à trois. Je me suis couché avec J. Edgar Hoover. Il était en train de traîner. Il n'était pas non plus d'une grande beauté, vous savez, mais je le traitais comme s'il était une fille.

Scotty Bowers, maintenant âgé de 95 ans et plus de 60 ans après son apogée en tant que soi-disant « proxénète des étoiles », sourit malicieusement en desserrant le robinet, poursuivant son déluge de secrets.

“One day Cary Grant was in the gas station and Rock Hudson just happened to be there, so Cary Grant picked him up. I fixed him up with Rock for 20 bucks, and Rock saw him several times. This is before Rock had any movie. Laurence Olivier and Vivien Leigh, I never tricked them together. I would fix them up with guys, and then I would see her at Gary Cooper’s house. She would come in and quietly open the gate and be like, ‘Shh.’ Ten minutes later I’m fucking her and she’s screaming.”

After spending two years following Bowers for the cinema verité-style documentary about the gregarious former sex worker, filmmaker Matt Tyrnauer laughs, summarizing the unique and actually profound appeal of the subject of his movie.

“This is someone who seems to have just not been hit with the shame stick and not burdened with feelings of guilt,” Tyrnauer says, speaking over coffee at Manhattan’s NoMad Hotel the week before the film’s release. “He didn’t have that instilled. He seemed to live an exemplary life in terms of being free of shame and guilt. That could be a lesson for all of us.”

Perhaps unexpectedly, lessons abound in Scotty and the Secret History of Hollywood. Tyrnauer began filming Bowers following the release of his memoir, Full Service: My Adventures in Hollywood and the Secret Sex Lives of the Stars, a juicy tell-all recounting his time operating a brothel, of sorts, out of a gas station on Hollywood Boulevard starting in the late 1940s and finally retiring decades later, during the AIDS crisis.

As Bowers tells it, he slept with Spencer Tracy, Vivien Leigh, Cary Grant, and the Duke of Windsor—the abdicated King Edward VIII. The list of stars he allegedly set up with prostitutes reads like a stroll down the Hollywood Walk of Fame: Tennessee Williams, Charles Laughton, Vincent Price, Katharine Hepburn, Gloria Swanson, Noël Coward, Rock Hudson, Cole Porter, and more.

When Bowers released his book, essentially outing Grant, Tracy, and Hepburn, among others, as gay or bisexual, critics ranging from casual readers to Barbara Walters blasted him for spreading salacious stories about long-dead subjects who couldn’t defend themselves or question their veracity. That was out of respect, Bowers claims. They weren’t his secrets to tell when they were alive, but now that they’re gone, he thinks they can’t hurt them.

But now that Tyrnauer is giving Bowers another platform, similar criticisms are being aired again. Dans un New York Times piece about Tyrnauer and the film, noted film scholar Jeanine Basinger—who happened to be the chair of Tyrnauer’s film school and clashed with him there—verbally scoffs about the documentary’s pursuit. “This is a perfect example of the expression, ‘people need to get a life,’” she says. “Personally, I’m more interested in the work of these people than their possible off-screen shenanigans.”

As several entertainment journalists, including Buzzfeed’s Kate Aurthur and Salon de la vanité’s Rebecca Keegan, were quick to point out on Twitter, that opinion is horseshit.

Tyrnauer suspects Basinger didn’t see the film, especially since she seems to ignore its entire point.

The reason Bowers has stories to tell is because these actors were captives of a Hollywood studio system that weaponized moral clauses, contractually preventing them from living their authentic lives. “They were victims of a certain kind of persecution,” Tyrnauer says. They went to Scotty because paying sex workers was their only option, especially for people like Cary Grant and Katharine Hepburn, whose same-sex escapades were at odds with the heteronormative images of them manufactured by studios.

To claim to be interested in that era of Hollywood but not in the ways that these actors navigated their sexuality is insane. It’s not gossip. It’s biography. It’s anthropology. It’s our history.

“For some reason our culture is willing to dismiss the full biographies of all of these characters as being shenanigans,” Tyrnauer says. “Take Caravaggio, for instance. If you’re an art scholar, do you just want to know what Caravaggio was up to in the painting studio? Don’t you want to know what Caravaggio was up to when he wasn’t holding a paintbrush? Is that not relevant to who Caravaggio was? So why do we dismiss details about what Katharine Hepburn and Spencer Tracy were up to off-screen?”

Scotty and the Secret History of Hollywood isn’t a tell-all. Tyrnauer calls it an alternative history of one of the most important times in our country’s history, the story of Hollywood and the image machine, which changed the way we all perceive ourselves and the world. Looking at the Hollywood system and the image factory through the lens of a sex worker to the stars couldn’t be more relevant.

“If Scotty had been operating a brothel out of a gas station in Des Moines, Iowa, it would be a fun, interesting, maybe relevant story, but it wouldn’t have the operatic location and narrative that this movie has,” Tyrnauer says.

Criticizing Bowers’ stories as trivial compared to these actors’ on-screen work ignores the fact that their private lives were often scripted by studios and they were forced to perform those narratives in order to continue that on-screen work. More, it fosters a delusion that moral clauses don’t still exist, if not literally in contracts, then inherently in an industry that forces known gay actors to perform heterosexuality in order to further their careers.

The same people who dismiss stories about Hollywood and sex as irrelevant are the ones who erupt in outrage at the insinuation that these actors had same-sex sexual relationships and that these stories are being told when they’re not alive to speak to them. It illustrates the reluctance to admit how deeply and seriously we are all affected and influenced by Hollywood and its players.

“The book was dismissed as a tell-all, however it was a best-seller,” Tyrnauer says. “So there’s the contradiction.”

Now to briefly dismount from our high horse, here’s another reason the book was a best-seller. The stories are wild. And so is this movie.

Bowers was just out of the Marines when he moved to Hollywood and got a job working at the Richfield gas station at 5777 Hollywood Boulevard. One afternoon, the Oscar-nominated actor Walter Pidgeon drove up. “What’s a nice guy like you doing working at a gas station?” he asked Bowers, inviting him to come home with him to swim in his pool. They did much more than that, and, seeing an opportunity, he began “tricking,” as he calls it, eventually hiring other former Marines as sex workers.

“Everything was 20 bucks,” Bowers says. “I would say to my friends, ‘I’m gonna fix you up with a trick and all the guy’s gonna do is take and suck your cock. It’s the same as if your girl was sucking your cock. If you want to close your eyes and think it’s her sucking your cock, do.’ ‘OK, I’ll do it once. Well, once, twice…’”

He tricked with Cary Grant and Randolph Scott, who were lovers, Bowers says, but told people they were just living as roommates. Bowers says he’s been with them both individually, together as a threesome, and with a fourth for paired group sex. He says he had a three-way at Frank Sinatra’s house with Ava Gardner and Lana Turner. He would arrange men for the former King Edward VIII to sleep with— “he sucked me off like a pro”—and women for the mistress he abdicated the throne for, Wallis Simpson, to sleep with.

He estimates that he fixed Katharine Hepburn up with more than 150 women over the course of 39 years. Cole Porter once requested that Bowers set him up with 15 men at once. “I want to suck 15 guys off, one after another,” he said.

“Why shouldn’t Cole Porter have a voracious sexual appetite?” Tyrnauer says, when I ask if he thinks people would have an easier time believing Bowers’ stories if they weren’t so outrageous. “I don’t know if he did or not, but why would I find that unbelievable?” He laughs. “There’s a wonderful Cole Porter song, ‘Too Darn Hot’ where one of the lyrics is ‘a Marine for his queen’ and ‘a G.I. for his cutie pie.’ I’m thinking maybe Scotty is his Marine.”

Through all of this, Bowers was never treated like a madame. To people like George Cukor, the legendary director of The Philadelphia Story et Ma belle dame, he was considered a friend. That ended up being his key to earning the trust of the biggest names in show business, with the most to lose if these secrets were ever outed.

“Are these stories substantiable? My answer is yes, very much so,” Tyrnauer says. Should now take it as fact that the likes of Cary Grant, Spencer Tracy, and Katharine Hepburn had same-sex sexual relationships? He doesn’t flinch: “Yes.”

Considering that Tyrnauer purports to be correcting history with this film and the facts of that correction are largely from the mouth of one person, Bowers’ reliability as a narrator was obviously important to him.

Gore Vidal ended up being an important source for Tyrnauer, who counts the famed writer as a personal friend. Vidal was a client and then friend of Bowers, but his “very active carnal life,” as Tyrnauer calls it, wasn’t included in Bowers’s book. The reason: Vidal was still alive. (One of Vidal’s last public outings was to the book’s release party.) Independently, Vidal and Bowers confided in Tyrnauer stories about each other and about that time at the gas station, and the stories all checked out.

Several of the sex workers Bowers employed are also still alive, and Tyrnauer interviewed them for the documentary. They all verified Bowers’s accounts, some on camera. One even still had an index card Bowers had made with the contact information of a dozen men who were interested in sexual services. “A smoking gun,” Tyrnauer calls it. One of the men on the card was still alive, and confirmed Bowers’ stories to Tyrnauer, too. All of this was in addition to the work a team of researchers did to fact-check many of Bowers’ anecdotes.

Scotty Bowers didn’t kiss and tell when these people were alive. But he kissed, sucked, fucked, and is telling us now that these people are dead.

The instinct to disbelieve him is unfortunate, given how these sex lives give us a much greater insight into the reality of an industry that shaped our culture. At a time when there still is not an out gay or lesbian movie star starring as the lead in blockbusters, and people still debate whether an out gay or lesbian actor could be believable as a romantic lead, the fact that Spencer Tracy and Katharine Hepburn, two iconic romantic leads, had same-sex relationships is illuminating.

It’s prudent to see Scotty and the Secret History of Hollywood to recognize that. The fact that it’s so dishy and sex-filled—Tyrnauer includes vintage nude photos and sex films that Bowers stars in—is icing on the cake.

“For Scotty Bowers, sex is a fact of life. It’s not avoided. So to make a movie that avoided sex and explicit nudity just wouldn’t have made sense,” he says. “Plus, who doesn’t want sex on screen? We all want a little sex. It keeps you interested. Scotty was really hot as a young man. He was just undeniably hot. Why not show some skin?”


Photograph of a Lockheed Hudson Bomber, A16-31

A rectangular black and white silver gelatin glass plate negative in landscape format. The image depicts the final assembly of a Lockheed Hudson Bomber, aircraft A16-31, at Bankstown Airport, Sydney. The plate is accompanied by a paper sleeve with handwritten text which reads, '1730 / LOCKHEED HUDSON BOMBER A - 16 - 31 / IN HANGAR AT BANKSTOWN 'DROME / FINAL ASSEMBLY AFTER REPAIRS AT CLYDE / 30.7.41'.

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Height

Largeur

Depth

Production

Remarques

The Clyde Engineering Company photograph collection is made up of around 1300 half plate glass negatives and approximately 4000 triacetate negatives.

The triacetate collection appears to date from the late 1930s through to 1960s the glass plates from around 1900-1950. Most of the photographs are commissioned works taken around the Clyde Works in Granville, Sydney. Others are copies of original photographic prints, blueprints and pages from books. These are hard to accurately date it is almost certain that the collection is the work of numerous photographers unfortunately their identity is at present unknown.

Glass plates were first used to support photographic emulsions in the late 1840s and remained in continuous use right through until the middle of the twentieth century. While the earliest plates supported 'dry' and 'wet' collodion emulsions these were replaced with silver gelatin emulsions in the 1880s. Unlike earlier plates these were mass produced on a huge scale and were capable of fast speeds even at half and full plate sizes.

One drawback of this process was that larger plate sizes required a correspondingly large camera to fit the plate. These were relatively cumbersome and when you take into consideration the weight of the glass plates it is no surprise to find they were mainly used for studio and commercial work. However they were still favoured by many professionals for a long time after roll film was introduced by Kodak in the late 1880s. This was because the large plates could be more easily worked on for masking and their contact prints provided better results than some of the early enlarging equipment

Geoff Barker, Assistant Curator, Total Asset Management Project, February, 2008

Les références
Gernsheim, H. and Gernsheim A., The History of Photography from the Earliest Use of the Camera Obscura in the Eleventh Century up to 1914. London, New York: Oxford University Press, 1955.

Histoire

Remarques

The Clyde Engineering Company photograph collection was acquired by the Powerhouse Museum in December 1987. The material was removed from Clyde Engineering when the offices were being relocated and appears to be only a portion of the original collection. Around 1350 half plate glass negatives and approximately 4000 triacetate negatives came to the Museum at this time.

The triacetate collection is made up predominantly of copies of blueprints and plans of machinery dating from the late 1940s through to 1960s. These subjects may have referred to actual work carried out by Clyde but material appears to have also been used for research and copied directly from books. In 2007 the triacetate negatives were placed into cold storage while waiting to be catalogued. In the same year the glass plates were catalogued and digitised as a part of the Total Asset Management Project for the Museum's collection database and website and for Picture Australia.

The subject matter contained in the half plate glass negatives covers over 60 years of the Clyde Engineering Company's activities in New South Wales. It starts in the 1880s when the company was still called Hudson Brothers and goes through to the late 1940s. Most of these images were taken at the Clyde Works in Granville, Sydney, New South Wales and many include interior and exterior images of the people and workshops at Clyde Engineering and on the banks of the Duck River.

Some appear to have been commissioned to record the completion of particular Clyde projects such as locomotives, boilers and agricultural equipment at the Clyde works. A few have been photographed in other locations such as the aircraft photographs taken at Bankstown Airport and some works photographed after delivery.

A few photographs are copies of original photographic prints, blueprints and pages from books and these are hard to accurately date. As most of the original negatives were taken over a long time period it is almost certain the photographs are the work of numerous photographers, unfortunately their identity is at present unknown.

Some of the negatives have appeared in a Clyde booklet published for the delegates of the 'Seventh Congress of the Chamber of Commerce of the British Empire in 1909' and a Clyde booklet held by the museum which was published around 1945. These publications and the fact that some of the negatives have been masked make it clear that the while the photographers were cataloguing the accomplishments of the company they were also creating content used to advertise and promote the company's products.

Two photographers who did photographic work for Clyde from the 1960s onwards were Charles French of 87 Yarram Street, Lidcombe in New South Wales and Jack Draper an employee and photographer employed by Clyde Engineering around the same period.

Geoff Barker, Assistant Curator, Total Asset Management Project, February, 2008


Voir la vidéo: Hudson bomber taxiing (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Ame

    Et que ferions-nous sans votre très bonne phrase

  2. Somerville

    Vous n'êtes pas correcte. Nous en discuterons. Écrivez dans PM.

  3. Malyn

    En cela, vous et moi s'effondrer.

  4. Gojora

    Absolument avec vous, c'est d'accord. Idée bonne, c'est d'accord avec vous.

  5. Tojagar

    Quels mots...

  6. Searle

    Je suis en mesure de vous conseiller sur cette question.



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