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GRUMAN FF-1 - Histoire

GRUMAN FF-1 - Histoire


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FF-1

Fabricant : Gruman

Type : Combattant

Centrale électrique : Wright R-1820E 575HP

Envergure : 33 pieds

Longueur: 24ft 10inch

Vitesse maximale : 195 MPH

Poids : 4 0081 lbs (brut)


GRUMAN FF-1 - Histoire

Compte tenu de la désignation Grumman G-58, les travaux sur le Bearcat ont commencé en 1943. C'était un monoplan en porte-à-faux à aile basse entièrement métallique, avec la même aile de la série NACA 230 utilisée dans le Hellcat, qui s'est repliée à environ les deux tiers de l'envergure pour le stockage du porte-avions. 2 Il comportait une protection blindée pour le pilote et des réservoirs de carburant auto-obturants étaient installés. Il était plus court de plus de 5 pieds et plus léger de 2 000 lb, et avait un taux de montée 30 % plus élevé que son prédécesseur, le F6F Hellcat. Bien qu'il soit plus petit et plus léger, le Bearcat était toujours propulsé par le même moteur Pratt & Whitney R-2800 utilisé sur les F6F et F7F. La conception légère assurait de meilleures performances, en particulier en montée, mais la portée était nécessairement compromise. Pour minimiser la traînée, une peau plus lourde serait utilisée avec un rivetage affleurant et un soudage par points dans certaines zones. D'autres améliorations dans la conception aérodynamique ont incorporé des raffinements dans le capot moteur, les prises d'air du bord d'attaque et une verrière à bulles.

L'armement consistait en seulement quatre canons de calibre Browning M2 .50 car cela était considéré comme adéquat contre les combattants japonais moins robustes et moins protégés. 3 La protection blindée et les réservoirs de carburant auto-obturants ont été sacrifiés dans les chasseurs japonais A6M2 Zero, en particulier vers la fin de la guerre. La protection ne pouvait pas être intégrée aux Zeroes propulsés par le Sakae 12 de 950 ch, et répondait toujours aux exigences d'armement et de performances. 4 Cependant, d'autres chasseurs japonais étaient construits avec une puissance et des performances supérieures, et le Bearcat a été construit dans cet esprit.

    Le Bearcat avait une caractéristique de conception inhabituelle pour gagner du poids, qui a finalement été abandonnée. Il incorporait des dispositions pour les pointes d'aile de sécurité, qui se briseraient si l'avion dépassait 9 G. Cette caractéristique a permis une structure d'aile plus légère économisant 230 lb. 5 Sur la base de l'expérience avec d'autres avions, il a été estimé qu'un point faible dans l'aile empêcherait toute l'aile d'être surchargée ou de tomber en panne. De plus, des provisions pour charges explosives ont été installées dans les extrémités des ailes. Si un seul bout d'aile se séparait, les charges seraient activées pour maintenir la symétrie de vol. 6 Cependant, cette fonction n'a pas toujours fonctionné et dans deux cas, un bout d'aile s'est rompu lors d'un retrait à basse altitude et à grande vitesse, et les deux avions se sont renversés et se sont écrasés dans la mer, avant que l'un ou l'autre des pilotes ne puisse récupérer. 7 De plus, à au moins une occasion, un dysfonctionnement s'est produit avec les charges explosives pendant la maintenance, et un technicien de l'US Navy a été tué. 8

    Deux prototypes ont été commandés par la Marine le 27 novembre 1943, sous la désignation XF8F-1. Le premier avion vola le 21 août 1944 (un autre récit établit le premier vol le 13 août 1944) 9 et il était propulsé par un moteur Pratt & Whitney R-2800-22. Le test en vol initial a répondu aux attentes de performance avec un taux de montée initial de 4 800 pi/min et une vitesse de pointe de 424 mph. dix

    Certaines critiques ont été émises lors des essais en vol, notamment :

1. Le poste de pilotage était exigu.
2. La garniture latérale était inadéquate.
3. L'assiette longitudinale était inadéquate.
4. Il y avait une mauvaise stabilité directionnelle.
5. L'indication de vitesse était erratique.
6. La vitesse anémométrique du train d'atterrissage devait être augmentée.
7. Des provisions pour six canons ont été demandées.

    Une nageoire dorsale a été ajoutée au deuxième prototype et la demande de six canons a été abandonnée en raison des limitations du mouvement arrière du centre de gravité.

Grumman a obtenu un contrat pour 2 023 F8F-1 le 6 octobre 1944 et un contrat a également été attribué à General Motors le 5 février 1945 pour 1 876 F3M-1 Bearcat. Le F3M-1 devait être propulsé par le moteur R-2800-34W avec une petite augmentation de la capacité de carburant. Grumman commença à équiper l'escadron VF-19 le 21 mai 1945, mais la fin de la guerre amena l'annulation du contrat GM et la commande Grumman fut réduite à 770 appareils. 11 unités de l'US Navy ont continué à remplacer les Hellcats par des Bearcats jusqu'en 1947 et 1947, avec un total de 24 unités recevant le type en 1948.

    Grumman a reçu une commande supplémentaire de 126 F8F-1B avec des canons de 20 mm remplaçant les mitrailleuses .50. quinze de la commande initiale ont été achevés en tant que chasseurs de nuit F8F-1N avec une nacelle radar située sous une aile.

    En 1948, Grumman a produit 293 F8F-2 avec de nombreuses améliorations, telles qu'un capot révisé, un stabilisateur vertical et un gouvernail surélevés et avec un armement de canons de 20 mm. Douze F8F-2N comme chasseurs de nuit et soixante F8F-2P comme avion de reconnaissance furent également produits. La production a pris fin en 1949 et la même année, les Bearcats ont été retirés du service de première ligne avec le dernier F8F-2P retiré en 1952.

Les Bearcats ont ensuite été utilisés comme drones et désignés F8F-1D et F8F-2D.

    En 1946, un record de « temps de montée » a été établi par un F8F, qui, après une course au décollage de seulement 115 pieds, a atteint 10 000 pieds en 94 secondes !

    Bien qu'il n'ait jamais combattu avec les forces américaines, les Français ont utilisé le Bearcat pendant leur guerre en Indochine.

    La Royal Thai Air Force a gardé ses Bearcats en service jusqu'en 1960.

Légende (Image utilisée avec la permission de Oser bouger.)

    Un certain nombre de Bearcats sont tombés entre des mains civiles et ont été pilotés en tant que coureurs aériens. L'un d'eux, "Rare Bear", a établi le record du monde de vitesse pour les avions à moteur à pistons, après avoir atteint 528,33 mph en 1989. Bien sûr, Rare Bear est hautement modifié et est propulsé par un moteur Wright R-3350 qui génère plus de 4 000 chevaux !

    Note de l'éditeur: Il y a des informations contradictoires dans diverses publications quant au début des travaux sur le F8F Bearcat et à quel point le Focke-Wulf Fw-190 a influencé sa conception. Dans certaines publications, la date de conception est fixée en juillet 1943, et dans d'autres publications, la date de conception est fixée après que les pilotes d'essai de Grummand ont piloté un Fw-190A capturé en Angleterre, après septembre 1943.

1. Dans "Le Grumman F8F Bearcat" Avion de profil, tome 5 par Hal Andrews,
    —les travaux ont commencé sur le F8F à l'été 1943.

2. Dans Grumman Aircraft depuis 1929 par Rene J. Francillon,—LeRoy Grumman
    décrit tous les paramètres de base du Grumman G58, qui deviendra
    le F8F, dans une note adressée à l'ingénieur en chef William Schwendler le 28 juillet 1943.

3. Dans Grumman 8F8 Bearcat par Steve Ginter et "Corky" Meyer—le travail a commencé
    après un test de l'équipe Grumman sur un Fw-190A en septembre 1943.

4. Dans Avions de la marine américaine depuis 1911 par Gordon Swanborough et
    Peter M. Bowers—deux prototypes ont été commandés le 27 novembre 1943.

5. Dans Le combattant américain par Enzo Angelucci et
    Peter M. Bowers—deux prototypes ont été commandés le 27 novembre 1943.

    Si vous regardez cette liste de livres, il est possible de dire que toutes les affirmations ci-dessus sont vraies, si vous séparez la conception et la production. Après tout, le premier F8F n'a volé que le 21 août 1944 et il est bien connu qu'un Focke-Wulf Fw-190A a été capturé en 1942, lorsque l'Oberleutnant Armin Faber est devenu désorienté à la suite d'un combat aérien au-dessus du canal de Bristol, et a posé par erreur son Fw-190A à l'aérodrome de la RAF Pembry.

    Bien que Corky Meyer ait piloté le Bearcat tout au long du programme d'essais F8F, il n'avait que 24 ans à l'époque et n'a travaillé avec l'entreprise que pendant six mois lorsque l'équipe Grumman s'est rendue en Angleterre. Dans le "Flight Journal" de Corky Meyer (page 144 - Clipping the Bearcat's Wings), il a déclaré que LeRoy Grumman, Bud Gillies et Bob Hall sont allés en Angleterre au début de 1943 pour essayer des avions à axe et ont été fascinés par le Fw190 et Hall/Gillies l'ont préféré au Hellcat.

    Peut-être pour régler l'argument, il serait bien d'obtenir une copie du mémo de Leroy Grumman à William Schwendler, mais cela ne change toujours pas l'hypothèse selon laquelle le renseignement militaire aurait filtré les données de performance sur les avions américains fabricants en 1943 lorsque le F8F a été développé.

Grumman
F8F
chat-ours
Caractéristiques:
F8F-1 F8F-2
Dimensions:
Envergure : 35 pi 6 po (10,82 m) 35 pi 6 po (10,82 m)
Longueur: 27 pi 8 po (8,43 m) 27 pi 6 po (8,38 m)
Hauteur: 13 pi 2 po (4,01 m) 13 pi 8 po (4,16 m)
Poids :
Vide: 7 070 livres (3 207 kg) 7 690 lb (3 488 kg)
C/C max : 12 947 livres (5 873 kg) 13 494 livres (6 121 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 421 mi/h (678 km/h)
@ 19 700 pi (6 005 m)
447 mi/h (719 km/h)
@ 28 000 pi (8 534 m)
Plafond de service : 38 900 pi (11 857 m) 40 700 pi (12 405 m)
Varier: 1 105 milles (1 778 km) 865 milles (1 392 km)
Portée maximale : 1 965 milles (3 162 km) 1 435 milles (2 309 km)
Capacité de carburant: 185 gal (700 litres) à
535 gal (2 0251 litres).
185 gal (700 litres) à
335 gal (1 2681 litres) .
Centrale électrique Un Pratt & Whitney R-2800-22W/34W ,
eau injectée 2 100 hp (1 565 kw)
18 cylindres à deux rangées de pistons radiaux,
moteur refroidi par air.
Un Pratt & Whitney R-2800-30 ,
suralimenté 2 250 ch (1 677 kW)
18 cylindres à deux rangées de pistons radiaux,
moteur refroidi par air.
Armement Quatre Browning M2, 0,50 pouce (12,7 mm)
mitrailleuses et deux bombes de 1000 lb (450 kg).
Quatre Browning M2, 0,50 pouce (12,7 mm)
mitrailleuses et deux bombes de 1000 lb (450 kg).

1. René J. Francillon. "Grumman F7F Tigercat." Grumman Aircraft depuis 1929. (Londres : Putman Aeronautical Books, 1989.) 236.
2. Hal Andrews. 3.
3. Hal Andrews. "Le Grumman F8F Bearcat." Avion de profil, tome 5. (New York : Doubleday & Company, Inc., 1969) 3.
4. René J. Francillon, Ph.D. "Le Mitsubishi A6M2 Zero-Sen". Avion de profil, tome 6. (New York : Doubleday & Company, Inc., 1970) 110.
5. Steve Ginter et Corwin "Corky" Meyer. Grumman 8F8 Bearcat (Simi Valley, Californie : Steve Ginter, 2008) 3.
6. Gordon Swanborough et Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft depuis 1911. (Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1990.) 241.
7. Steve Ginter et Corwin "Corky" Meyer. 15.
8. Steve Ginter et Corwin "Corky" Meyer.
9. Richard Thruelsen. L'histoire de Grumman. (New York : Praeger Publishers, 1976.) 213.
10. Gordon Swanborough et Peter M. Bowers. 241.
11. Gordon Swanborough et Peter M. Bowers. 242.

© Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Mis à jour le 27 mars 2010.


Grumman FF-1

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Pro letadlovou loď USS Lexington byl na počátku 30. let objednán nový palubní letoun u firmy Grumman. 29. prosince 1931 tak vzlétl prototyp dvoumístného palubního stíhače XFF-1. Šlo o dvouplošník s uzavřenou kabinou a podvozkem zatahovaným do šachet v trupu, což ale způsobilo poněkud baňatý tvar spodní části letadla. Trup byl celokovový, křídla měla plátěný potah, motor Wright R-1820-E Cyclone o výkonu 459 kW byl v průběhu zkoušek nahrazen silnějším Wright R-1820-F o 560 kW, čízmž se naenáláln z dosažvhd 3ilos 3 . 19. prosince 1932 byla objednána série 27 FF-1 a ve stejné době byl dokončen druhý prototyp, označený XSF-1. Ten byl určen jako průzkumný a lišil se v podstatě jen většími palivovými nádržemi a motorem R-1820-84, zatímco sériové FF-1 měly motory R-1820-78. Této verze bylo objednáno 33 kusů.


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Incorporation : 1929
Employés : 21 200
Ventes : 3,24 milliards de dollars
Bourses : New York
SIC : 3721 Aéronefs 3728 Pièces et équipements d'aéronefs, non classés ailleurs 7374 Traitement et préparation des données 3812 Équipements de recherche et de navigation 3713 Carrosseries de camions et d'autobus 3699 Équipements et fournitures électriques, non classés ailleurs

Le constructeur de l'avion de chasse F-14 "Top Gun" de l'US Navy, Grumman Corporation a été acquis par Northrop Corporation, un autre constructeur aérospatial américain, en 1994, mettant fin à 65 ans en tant que producteur d'avions militaires et d'équipements de surveillance électronique et commençant une nouvelle ère comme une composante de l'organisation de Northrop. En plus de fabriquer des avions et du matériel militaire, Grumman fabriquait des véhicules postaux et de lutte contre les incendies.

Leroy Grumman a quitté la Marine en 1920 pour devenir pilote d'essai et ingénieur en chef pour Grover et Albert Loening, qui ont fabriqué un avion appelé Fleetwing. En 1923, la New York-Newport Air Service Company de Vincent Astor perd l'un de ses Fleetwing au-dessus de l'océan. Cary Morgan (un neveu de J.P. Morgan) a été tué dans l'accident, qu'une enquête ultérieure a révélé avoir été causé lorsque Morgan s'est endormi avec son pied obstruant les commandes du pilote. Néanmoins, la mauvaise publicité entourant l'accident a mis la société d'Astor à la faillite. Grumman et un collègue nommé Leon Swirbul ont acheté la compagnie aérienne à Astor et l'ont plus tard transformé en une entreprise de fabrication, construisant des flotteurs amphibies pour les avions Loening.

Contrairement à d'autres constructeurs d'avions qui sont entrés dans l'entreprise en tant que barnstormers ou amateurs, Leroy Grumman était diplômé de l'école d'ingénieurs de l'Université Cornell. Leon Swirbul était un produit du programme d'aviation militaire discipliné. Les deux hommes ont continué à travailler pour les frères Loening tout en exploitant leur propre entreprise, qu'ils avaient nommée Grumman Aircraft Engineering. Cependant, lorsque Keystone Aircraft a acheté Loening Aeronautical en 1928, l'ensemble de l'opération a été transféré au siège de Keystone à Bristol, en Pennsylvanie. Grumman et Swirbul ont décidé de rester à Long Island et d'exploiter leur propre entreprise.

Après avoir construit un certain nombre d'avions expérimentaux, Grumman Aircraft a fabriqué son premier chasseur, désigné le FF-1, pour la Marine en 1932. Cette conception a été améliorée dans les modèles suivants et a conduit au développement du succès F4F Wildcat, le premier chasseur de Grumman avec ailes repliables. Avec les ailes repliées, deux fois plus d'avions pouvaient être stockés sur un porte-avions qu'avant. L'entreprise fabriquait également une gamme de "bateaux volants" appelés Goose and the Duck.

Par coïncidence, une deuxième usine de fabrication d'avions de guerre fut inaugurée par Grumman le matin du 7 décembre 1941, alors que les Japonais bombardaient Pearl Harbor. Au début de la guerre, Grumman avait un avantage sur les fabricants non militaires car l'entreprise n'avait pas besoin de réoutillage. Les constructeurs automobiles, par exemple, ont dû passer de la production de voitures et de camions à des chars de combat et des avions, des chaînes de montage de machines à coudre ont dû être réaménagées pour produire des mitrailleuses. La seule tâche de Grumman était d'augmenter sa production et de développer de nouvelles conceptions d'avions.

Pendant la guerre, Grumman a développé de nouveaux avions tels que le J4F Widgeon amphibie, le bombardier d'attaque naval TBF Avenger et un successeur du Wildcat appelé F6F Hellcat. Le Hellcat a été développé en réponse au Mitsubishi Zero, un chasseur japonais très maniable avec un moteur puissant. Les avions Grumman ont été utilisés presque exclusivement dans la guerre du Pacifique contre le Japon et ont fourni aux forces porteuses américaines le pouvoir de repousser de nombreuses attaques navales et aériennes japonaises. Le secrétaire américain à la Marine Forrestal a déclaré plus tard : « À mon avis, Grumman a sauvé Guadalcanal. »

Aucun autre avionneur n'a reçu autant d'éloges de la part de l'armée. Grumman a été la première entreprise à recevoir un « E » du gouvernement américain pour l'excellence de son travail. Le prix a encore augmenté le moral de Grumman. La société Grumman a produit plus de 500 avions par mois. Pour maintenir ce niveau de productivité, l'entreprise a fourni un certain nombre de services à ses travailleurs, notamment des garderies, des conseils du personnel, des réparations automobiles et des courses. De plus, les employés ont été largement récompensés pour leur travail efficace. L'entreprise a toujours eu d'excellentes relations avec ses employés, en grande partie grâce aux politiques établies par Leon Swirbul, qui supervisait la production et les relations avec les employés tandis que Grumman s'occupait de la conception, de l'ingénierie et des questions financières. À la fin de la guerre, Grumman avait produit plus de 17 000 avions.

La résiliation soudaine des contrats gouvernementaux après la guerre a gravement affecté des entreprises telles que Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas, ainsi que Grumman. De nombreuses compagnies aéronautiques ont d'abord considéré le marché des avions de ligne comme une opportunité de maintenir à la fois leur échelle d'exploitation et leur rentabilité. Le marché est soudainement devenu très concurrentiel. Bien que Grumman ait fabriqué des avions commerciaux, il a choisi de rester en dehors du secteur du transport de passagers. Les entreprises qui fabriquaient des transports commerciaux ont perdu de l'argent et certaines ont même cessé leurs activités. Grumman a continué à mener la plupart de ses affaires avec la Marine. En plus de ses F7F Tigercat et F8F Bearcat, la société a développé un certain nombre de nouveaux avions, dont l'AF-2 Guardian et les F9F Panther et F10F Jaguar, les premiers avions à réaction de Grumman.

Au cours des années 1950, Grumman a développé deux nouveaux avions amphibies appelés les nouveaux jets Mallard et Albatross, notamment le Tiger, le Cougar et l'Intruder. Elle a également diversifié sa gamme de produits en introduisant des carrosseries de camions, des canots et des petits bateaux en aluminium. En 1960, le co-fondateur de Grumman, Leon Swirbul, est décédé.

Grumman a créé une filiale en 1962 appelée Grumman Allied. La filiale a été créée pour exploiter et coordonner toutes les activités non aéronautiques de l'entreprise et permettre à la direction de se concentrer sur ses entreprises aérospatiales. Lorsque la National Aeronautics and Space Administration (NASA) a achevé ses programmes spatiaux Mercury et Gemini, elle s'est attachée à relever le défi lancé par feu le président Kennedy, à savoir faire atterrir un homme sur la lune avant 1970. Le programme Apollo a demandé plusieurs atterrissages sur la lune, chacun utilisant deux vaisseaux spatiaux. Les modules de commande, fabriqués par McDonnell Douglas, étaient destinés à orbiter autour de la lune tandis que les modules lunaires, construits par Grumman, se posaient sur la lune. Le contrat de Grumman avec la NASA prévoyait la construction de 15 modules lunaires, de dix modules de test et de deux simulateurs de mission. Seulement 12, cependant, ont été réellement construits.

Les problèmes de conception déjà rencontrés par les ingénieurs de Grumman étaient aggravés par leur connaissance limitée de la surface lunaire. Les modules lunaires devaient répondre à des spécifications inhabituelles de scénario de crise, telles que des atterrissages durs, des atterrissages sur des pentes raides et diverses défaillances du système. Neuf mille membres du personnel de Grumman ont été consacrés au projet de module lunaire, représentant une réorientation des activités de l'entreprise - Grumman était entré dans l'industrie aérospatiale.

Les États-Unis ont effectué leur premier alunissage habité en juillet 1969, et plusieurs autres suivront jusqu'en 1972.Les vaisseaux spatiaux de Grumman fonctionnaient presque parfaitement et représentaient une relation nouvelle et spéciale entre la société et la NASA. Grumman a ensuite été choisi par la NASA pour construire les ailes de six pieds d'épaisseur pour les navettes spatiales de l'agence.

Au cours des années 1950 et 1960, Grumman a maintenu de bonnes relations avec le Pentagone. Alors que cette relation a continué à être bonne au cours des années 1970, elle a été marquée par un sérieux désaccord sur la livraison de 313 avions de combat F-14 Tomcat de Grumman. La question était de savoir qui devait payer les dépassements de coûts sur un projet commandé par le gouvernement - l'entreprise ou le contribuable ? Grumman perdait 1 million de dollars par F-14 et refusait de livrer davantage à la Marine jusqu'à ce que ses pertes soient couvertes. La société a plaidé sa cause dans des publicités pleine page dans le New York Times, le Wall Street Journal et le Washington Post. Grumman a soutenu que l'achèvement du contrat selon les conditions actuelles mettrait l'entreprise en faillite. L'affaire a ensuite été résolue lorsque le ministère de la Défense a accepté de couvrir les pertes de Grumman, et la société a accepté une nouvelle procédure contractuelle qui examinerait automatiquement les coûts du projet sur une base annuelle et apporterait des ajustements si nécessaire.

Les F-14 à voilure tournante de Grumman sont devenus opérationnels en 1973 et se sont rapidement imposés comme l'avion de chasse standard de la marine américaine. Affecté à l'interception des jets d'attaque et à la protection des groupements tactiques aéronavals, le Tomcat avait des ailes à géométrie variable qui se repliaient lorsqu'il sprintait et se détachaient lorsqu'il atterrissait. Il pourrait suivre indépendamment 24 cibles et en détruire six à la fois. Les F-14 ont effectué avec succès des raids intermittents et des combats aériens avec des pilotes libyens au-dessus du golfe de Sidra.

En plus du F-14, Grumman a fabriqué le E-2C Hawkeye, un centre de commandement aéroporté d'alerte rapide capable de suivre plus de 600 objets dans un rayon de trois millions de miles cubes d'espace aérien. L'armée de l'air israélienne a utilisé des E-2C pour diriger ses combats aériens avec des pilotes syriens au-dessus de la vallée de la Bekaa au Liban en 1982. Au cours de ces combats, la Syrie a perdu 92 de ses MiG de construction soviétique alors qu'Israël n'a perdu que deux de ses jets. Lors de la guerre des îles Falkland, le HMS Sheffield britannique a été coulé par un missile Exocet lancé depuis un avion d'attaque argentin Super Etendard. Le secrétaire américain à la Marine, John Lehman, a affirmé que si les Britanniques avaient eu un E-2C dans les Malouines, ils auraient eu une supériorité aérienne incontestée et n'auraient perdu aucun navire à cause des missiles Exocet. Les deux exemples ont illustré la valeur du Hawkeye.

Le bombardier d'attaque A-6 Intruder de la Marine et le brouilleur radar EA-6B Prowler ont également été fabriqués par Grumman, qui a également reconstruit 42 bombardiers General Dynamics F-111 pour l'US Air Force. Le nouvel avion, désigné EF-111, a été conçu pour brouiller la surveillance radar ennemie "de la Baltique à l'Adriatique". Selon le président de Grumman, Jack Bierwirth, "c'est l'un des grands exercices de piloter cet avion contre l'E-2C". Cette volée de contre-mesures électroniques a montré à quel point la seule concurrence de Grumman pendant longtemps était lui-même.

La sophistication électronique de l'avion de Grumman a suscité les critiques des réformateurs militaires qui ont fait valoir que les armes modernes étaient devenues trop complexes et donc ingérables. Dans les années 1970, ces réformateurs, dirigés par Gary Hart, ont largement diffusé ce point de vue. Le succès final de leur mouvement aurait pu avoir des effets désastreux pour Grumman. Suite au désaccord coûteux sur le F-14, la viabilité à long terme de l'entreprise a été encore plus menacée par ces réformateurs sous l'administration Carter.

Les tentatives continues de vendre des F-14 à des gouvernements étrangers ont échoué, tout comme les efforts de lobbying pour vendre davantage d'avions à réaction à la marine américaine. Par conséquent, Grumman a fait un effort pour diversifier sa gamme de produits. La stratégie était ambitieuse mais a échoué. Les réfrigérateurs de fret Dormavac de la société n'avaient pas de marché (ils ont perdu 46 millions de dollars) et son entreprise de recherche et de gestion environnementale des écosystèmes n'a pas pu générer de profit, ce qui a entraîné des pertes de 50 millions de dollars.

En 1978, Grumman a acquis la division de bus Flxible curieusement nommée de Rohr Industries. De nombreux bus ont développé des composants de train d'atterrissage fissurés, incitant certains clients (comme la ville de New York) à mettre tous leurs bus Flxible hors service. Grumman a déposé une plainte de 500 millions de dollars contre Rohr, alléguant que les détails des défauts de conception n'avaient pas été révélés avant la vente. La poursuite a été rejetée par le tribunal. Les pertes de Grumman dans cette entreprise ont approché 200 millions de dollars avant que la division entière ne soit vendue à General Automotive en 1983 pour 41 millions de dollars.

En 1981, Grumman a fait face à une prise de contrôle hostile de LTV Corporation, un conglomérat d'acier, d'électronique et d'avions basé au Texas. Les travailleurs de Grumman ont mobilisé une démonstration enthousiaste de soutien à la résistance de leur entreprise à LTV. Leroy Grumman, qui a pris sa retraite de l'entreprise en 1972, a remonté le moral des employés lorsqu'il a exprimé son soutien à l'opposition à la tentative de rachat de LTV. Une cour d'appel des États-Unis a par la suite rejeté l'offre de LTV de reprendre Grumman au motif qu'elle réduirait la concurrence dans les secteurs de l'aérospatiale et de la défense.

Leroy Grumman décède l'année suivante des suites d'une longue maladie. Il a été largement rapporté que Grumman a été aveuglé en 1946 par une grave réaction allergique à la pénicilline administrée pendant le traitement d'une pneumonie. En fait, Grumman n'était pas aveuglé. Cependant, sa vue a commencé à se détériorer de nombreuses années plus tard, alors que sa santé commençait à décliner.

La Grumman Corporation a fait face à une autre menace lorsqu'elle s'est retrouvée impliquée dans un scandale impliquant des pots-de-vin illégaux à des responsables gouvernementaux en Iran et au Japon. Après que la Lockheed Corporation a été accusée de telles irrégularités, les pratiques de vente d'autres entrepreneurs de la défense tels que Grumman ont fait l'objet d'un examen minutieux. Au cours de l'enquête sur Grumman, un fonctionnaire japonais nommé Mitsuhiro Shimada s'est suicidé.

Une fois les enquêtes terminées, les entreprises en question étaient libres de concentrer tous leurs efforts sur des questions plus constructives. Les ingénieurs de Grumman, cependant, avaient quelque chose de très peu conventionnel sur leurs planches à dessin. Le président de Grumman, Jack Bierwirth, a déclaré: "Si vous n'investissez pas dans la recherche et le développement, vous n'allez rien accomplir." Dans cet esprit, Grumman, en collaboration avec la Defense Advanced Research Projects Agency, a développé un jet spécial appelé le X-29 spécifiquement pour démontrer la technologie de pointe de l'entreprise. La caractéristique révolutionnaire du X-29 était que ses ailes se balançaient vers l'avant, semblant avoir été montées vers l'arrière. Cette caractéristique a donné au X-29 une maniabilité supérieure. Pour contrer l'instabilité inhérente à une telle conception, le X-29 était équipé d'un système informatique Honeywell qui réajustait les canards (commandes des ailes) 40 fois par seconde, maintenant un vol stable.

Le X-29 a été testé sous les auspices de la NASA en 1984 et 1985. Jamais destiné à la production de masse, un seul X-29 a été construit en tant que « démonstrateur technologique ». Bierwirth a décrit des projets tels que le X-29 comme « mariant l'électronique à la programmation informatique, puis lui donnant des ailes ».

John Cocks Bierwirth, un ancien officier de marine, est devenu président et chef de la direction de Grumman en 1976. Considérant sa mission comme « essentiellement construire la société du futur », Bierwirth a divisé les opérations de Grumman en neuf divisions sous gestion centralisée. Selon Bierwirth, l'avenir de Grumman était avec les avions, l'espace et l'électronique. Cependant, les travaux sur des projets tels qu'un nouveau camion postal ont été conçus pour maintenir une gamme de produits stable et diversifiée. Bierwirth a déclaré: "Nous pensons que nous sommes un bon investissement pour les personnes intéressées par le long terme et disposées à grandir avec la société Grumman n'est pas un investissement de trois mois."

Les investissements de Grumman dans des projets de recherche, cependant, ne se sont pas avérés aussi fructueux que Bierwirth l'espérait. Tout au long des années 1980, à l'exception notable des contrats pour les chasseurs F-14 et les avions d'attaque A-6, Grumman a été entravé par des projets de recherche et des introductions de produits qui ont lamentablement échoué. La diversification de l'entreprise dans la production d'autobus a commencé la série d'échecs de la décennie, laissant présager d'autres mésaventures à venir. Les 851 bus Flxible achetés par la Metropolitan Transport Authority de New York en 1980 ont été retirés du service trois ans plus tard après des pannes répétées, une entreprise ratée pour laquelle Grumman a payé 40 millions de dollars en 1988 pour régler les réclamations légales contre elle. D'autres problèmes ont troublé l'entreprise, aucun plus grand ni plus dommageable à long terme que sa dépendance écrasante à l'égard des contrats militaires financés par le gouvernement. Alors que la dette de Grumman augmentait, exacerbée par des projets de recherche qui engloutissaient de grandes quantités d'argent et généraient peu de bénéfices, l'entreprise s'affaiblissait de plus en plus, chancelant, à la fin de la décennie, sur un terrain intenable.

En 1988, l'entreprise nomme un nouveau président-directeur général, John O'Brien, dont la sélection augure un retour à des jours plus rentables. O'Brien est devenu plus tard président mais a démissionné en 1990 au milieu d'allégations d'activités illégales. Il a ensuite plaidé coupable de fraude bancaire à la suite d'une enquête sur les pots-de-vin et la corruption politique, ajoutant le scandale des relations publiques et les charges financières qui ont suivi aux nombreux problèmes de Grumman. Le remplaçant d'O'Brien était Renso L. Caporali, un employé de Grumman depuis 1959, qui a commencé à diriger l'entreprise en difficulté dans une direction positive.

Sous la direction de Caporali, Grumman a connu de gros changements. La dette de l'entreprise, qui avait atteint 884 millions de dollars en 1989, a été réduite de 60 % au cours des trois premières années de son mandat, la masse salariale a été réduite d'un pic de 33 700 en 1987 à 21 000 en 1993, et le personnel du siège de Grumman a été réduit. de plus de la moitié. Peut-être plus important encore, Caporali a tenté de détourner Grumman de ses contrats d'avions militaires en exploitant l'expertise établie de l'entreprise en matière de technologie des données pour produire des systèmes de traitement des impôts pour l'Internal Revenue Service. De plus, Caporali a utilisé les connaissances de l'entreprise en matière d'intégration de systèmes électroniques et de données. Caporali a ainsi supervisé l'une des rares réussites de Grumman au cours de la dernière décennie lorsque les travaux de l'entreprise sur le programme Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) ont été très appréciés dans le golfe Persique en 1991. Bien que Grumman ne puisse espérer tirer aucun profit de son implication dans le projet JSTARS jusqu'en 1994, le succès du projet, triomphalement salué par le général Norman Schwarzkopf, a été une aubaine de relations publiques pour une entreprise en proie aux scandales et au malheur.

Bien que l'état de Grumman s'améliore, il continue de dépendre du gouvernement fédéral pour la majeure partie de ses revenus. En 1992, Grumman a tiré environ 90 pour cent de ses 3,5 milliards de dollars de revenus du gouvernement, un pourcentage alarmant pour un secteur de marché connaissant peu de croissance. Apparemment retranché dans cette position peu enviable, Grumman, les experts ont spéculé, soit besoin d'acquérir des affaires supplémentaires, soit d'être acquis lui-même. Ce dernier s'est produit, conduisant à une guerre d'enchères pour Grumman entre la Martin Marietta Corporation et Northrop Corporation, qui a atteint son apogée à la mi-1994, lorsque Northrop est sorti vainqueur et a acquis Grumman pour 2,1 milliards de dollars.

Avec son acquisition, Northrop a acquis l'expertise de Grumman en matière de surveillance électronique ainsi que ses liens établis avec l'US Navy, qui ont complété la longue histoire de Northrop de faire affaire avec l'US Air Force. Fusionnés, Northrop et Grumman, sous la direction du directeur général et président de Northrop, Kent Kresa, représentaient une force plus importante pour naviguer dans les eaux turbulentes caractérisant l'industrie aérospatiale dans l'ère de l'après-guerre froide.

Filiales principales : Grumman Aerospace Corp. Grumman Allied Industries, Inc. Grumman Data Systems Corp.

Biddle, Wayne, « Méditations sur une fusion : Grumman-Northrop, etc. », The Nation, 20 juin 1994, p. 87.
« Fighting Fit : Martin Marietta et Grumman », The Economist, 12 mars 1994, p. 75.
Grover, Ronald, et Dean Foust, "Fiefight in the Defence Industry," Business Week, 28 mars 1994, p. 31.
Norman, James R., "Neuvième vie?", Forbes, 26 avril 1993, p. 72.
Pellegrino, Charles R. et Joshua Stoff, Chariots for Apollo : The Making of The Lunar Module, New York : Atheneum, 1985.
Ropelewski, Robert, « Grumman Corp : Destined for Diversification », Interavia Aerospace World, mars 1993, p. 18.
"Shooting Star Grumman", The Economist, 25 mai 1991, p. 76.
Thruelsen, Richard, L'histoire de Grumman, New York : Praegeri, 1976.

Source : Répertoire international des histoires d'entreprises, Vol. 11. St. James Press, 1995.


Historique des opérations

FF-1s ont été livrés à l'Escadron de chasse VF-5B de l'USS&# 160Lexington à partir de juin 1933. [5] En service le FF-1 est devenu familièrement connu sous le nom de "Fifi". [6] Livraison de SF-1 commencé le 30 mars 1934, et ils ont également servi à bord du Lexington, avec l'escadron scout VS-3B. [6]

Les deux FF-1 et SF-1 ont été retirés des escadrons de première ligne de l'US Navy à la fin de 1936 et réaffectés à des unités de réserve, la plupart des FF-1 étant toujours en service à la fin de 1940. Plus tard, 22 FF-1 survivants ont été modifiés avec des commandes doubles, redésignés FF-2 et utilisé pour des tâches d'instruction. [7]

La Canadian Car & Foundry Co a acquis une licence de fabrication pour le G-23, et amélioré FF-1, dont il a achevé un total de 52, dont certains ont été assemblés à partir de composants construits aux États-Unis. Trente-quatre ont été acquis par le gouvernement républicain espagnol en 1937 en présentant de fausses lettres de créance turques. Ce lot a été construit principalement pour contourner l'embargo américain imposé aux belligérants pendant la guerre civile espagnole. [3] Appelé GE-23 Delfin (fr:Dolphin) par l'armée de l'air républicaine espagnole, les avions ont combattu dans le conflit, mais ont été surclassés par les combattants adverses et les pertes ont été élevées. Malgré cela, une victoire contre un Heinkel He 59B serait le seul « kill » enregistré par un chasseur biplan Grumman. [1] Onze ont survécu pour servir dans le Ejército del Aire Español, surnommé Pedro Rico pour sa rotondité. [1]

Bien qu'initialement rejeté comme chasseur par l'Aviation royale canadienne comme obsolète et trop lent, avec l'avènement de la guerre, les 15 derniers du lot de production CC&F ont été renforcés en tant que Gobelin I. Le type d'avion a servi dans l'ARC du 17 septembre 1940 au 21 avril 1942. L'escadrille « A » du 118 escadron de l'ARC était équipée de Goblins à Rockcliffe à Ottawa, et est par la suite devenue le 118 escadron (de chasse), plus tard stationné au Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, où les Gobelins constituèrent pendant un certain temps la seule force de chasse sur la côte est. [8]

Avant l'utilisation de l'ARC, des exemplaires uniques ont été livrés au Nicaragua, un au Japon et un autre au Mexique.

Le seul G-23 acheté par le gouvernement nicaraguayen a connu un service limité avant d'être relégué dans un parc à ferraille à l'aérodrome de Zololtan en 1942, destiné à y rester jusqu'en 1961, date à laquelle il a été acheté et expédié aux États-Unis. En 1966, Grumman a restauré l'avion avant de le transmettre à l'US Navy où il reste l'un des objets exposés au Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride.

L'exemple japonais a été acheté comme exemple de train d'atterrissage de Grumman, mais au moment où il a été livré, de meilleures conceptions étaient déjà utilisées. [9]

L'exemple mexicain était destiné à être un avion modèle permettant d'y installer une ligne de production, mais cela ne s'est jamais produit. [dix]


Grumman FF, SF

En 1928, le porte-avions Langley de l'US Navy a participé à un exercice au cours duquel il a lancé une attaque surprise contre la base navale de Pearl Harbor. L'ironie de cet exercice mise à part, il prouvait deux choses : premièrement, que l'US Navy appréciait que la base soit une cible de choix pour tout ennemi lors d'une guerre majeure du Pacifique, deuxièmement, que le porte-avions était l'une des principales armes offensives du futur. À la suite de cette réflexion, les USS Lexington et Saratoga ont été achevés en 1927 et commandés par la suite pour porter la force de transport de la Marine à trois.

En 1931, le prototype de chasseur biplan biplan basé sur un porte-avions XFF-1 vola pour la première fois. Il était de conception avancée avec des cockpits fermés (la verrière composée de sections télescopiques) et un train d'atterrissage qui se rétractait dans des évidements de type puits dans les côtés avant du fuselage (presque identique à celui utilisé précédemment sur le monoplan de course Dayton-Wright de 1920) . Au cours de la production de 1933, des FF-1 ont été livrés, chacun propulsé par un seul moteur radial Wright R-1820-78 de 559 kW, suivi en 1934 par des éclaireurs SF-1 similaires mais équipés de R-1820-84. Les FF-1 et SF-1 totalisaient 60 appareils, suffisants pour équiper le Lexington. Ceux-ci sont restés à bord jusqu'en 1936, date à laquelle ils ont été remplacés par des F2F. Par la suite, les combattants ont été convertis en entraîneurs à double commande FF-2.

En plus des avions de la marine américaine, la Turquie a reçu 40 FF-1 et le RGAF 15 en tant que Goblin 1, tous construits par la Canadian Car and Foundry Company sous licence. Les combattants turcs avaient de loin la durée de vie la plus intéressante, étant passés aux forces républicaines pendant la guerre civile espagnole, avec lesquelles ils se sont battus pendant un certain temps avec d'autres avions obsolètes contre des forces nationalistes bien équipées. Ce sont les seuls avions de conception américaine à combattre en Espagne. Une autre ironie, qui n'a d'égal que celle mentionnée ci-dessus, est qu'un seul FF-1 a été vendu au Japon, un pays qui a rapidement appris les leçons des opérations de porte-avions enseignées tout au long de l'entre-deux-guerres par des nations sans méfiance.

Plusieurs de ces avions ont servi au sein de l'armée de l'air de la marine argentine dans les années 40 et 50 à des fins d'observation terrestre, car cette marine n'a acquis de porte-avions que dans les années 60. Lors du soulèvement de septembre 1955 contre le régime de Perón, les Grummans, déjà obsolètes, ont mitraillé des colonnes de l'armée attaquant la principale base navale de la Marine à Puerto Belgrano. Deux d'entre eux ont été abattus et les trois hommes d'équipage de l'un d'entre eux ont perdu la vie.

Le concept du chasseur monomoteur biplace est le résultat du succès du Bristol Fighter pendant la Première Guerre mondiale. a commencé. Le premier chasseur de Grumman, le FF-1, était un exemple typique du type et a été conçu pour répondre à une exigence de la marine américaine. Le fait que la Marine soit rapidement devenue désenchantée par le concept s'est reflété dans le changement de désignation de FF-1 à SF-1, dénotant le changement de rôle opérationnel de Fighter à Scout.

Si vous voulez voir le seul FF-1 restauré connu qui existe, visitez le Naval Air Museum à Pensacola, Floride. Un excellent affichage de l'avion ou écrivez-moi pour une photo de l'avion et la plaque signalétique. Il y a aussi un film de '34 avec un escadron de ff-1 appelé 'Fighter Command'. Je l'ai vu sur TCM en '10. Aucun exemplaire disponible pour le moment.


GRUMAN FF-1 - Histoire

La Grumman Aircraft Engineering Corporation a été déposée en tant qu'entreprise à New York le 5 décembre 1929 et a ouvert ses portes le 2 janvier 1930.Leroy R. Grumman, ainsi que ses partenaires : Leon A. Swirbul, E. Clint Towl, William T. Schwendler et Ed Poor sont considérés comme les fondateurs de l'entreprise. Grumman, Swirbul et Schwendler travaillaient tous pour la Loening Aircraft Engineering Corporation à New York. Lorsque Keystone Aircraft Corp. a acheté Loening, ils l'ont déplacé en Pennsylvanie. Plutôt que de quitter leur New York natal, Grumman et ses partenaires ont créé leur propre entreprise dans un petit garage automobile abandonné à Baldwin, Long Island.

Leur premier produit était des flotteurs pour les avions de reconnaissance de la Marine affectés aux croiseurs et aux cuirassés. Il s'agissait d'avions Vought. Si confiants dans leur produit, Grumman et Swirbul se sont relayés à bord de ces avions pour garantir leur fabrication. Peu de temps après, Grumman a conçu un chasseur (FF-1) pour répondre aux exigences de la Marine pour une nouvelle génération de chasseurs. Le FF-1 a été le premier chasseur de la Marine avec un train d'atterrissage rétractable (conçu par Grumman) et un cockpit entièrement fermé. L'entreprise a commencé à se développer et a déménagé dans une nouvelle installation à Valley Stream, Long Island en 1932. Mais, elle a vite réalisé qu'elle avait besoin d'une plus grande installation et a de nouveau déménagé à Farmingdale, Long Island un an plus tard. Alors que la production d'avions Grumman augmentait, un dernier mouvement a été fait vers ce qui était les champs de pommes de terre à Bethpage en 1936.


Les pères fondateurs (de gauche à droite) : Leroy Grumman, Jake Swirbul, Bill Schwendler et Clint Towl.

La production de biplans et d'amphibiens s'est poursuivie jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, puis la société a produit des Wildcats, des Hellcats et des Avengers. Le besoin de la Marine pour plus d'avions a facilité le besoin de sous-traitance. Eastern Motors (division aviation de General Motors) a commencé à fabriquer des Wildcats et des Avengers, tandis que Bethpage se concentrait sur les Hellcats.

La guerre de Corée a vu l'entrée de Grumman dans l'ère des jets avec le F9F Panther. Cet avion a été largement utilisé en Corée.

Après la Seconde Guerre mondiale, à l'aube de l'ère des jets, Grumman a acquis l'utilisation des installations de la Marine à Calverton, Long Island en 1952 pour fabriquer et tester des jets. La guerre du Vietnam a vu l'A-6 Intruder, le seul bombardier d'attaque tout temps au monde utilisé par les escadrons de la Marine et du Corps des Marines. Les derniers jours de la guerre ont vu le F-14, lors de son premier déploiement avec l'USS Enterprise, voler en couverture lors de l'évacuation de Saigon.

Au cours des missions Apollo américaines, Grumman a construit le module lunaire. Tous les LM ont été produits à Bethpage et livrés à Cape Kennedy via un avion Super-Guppy directement de Bethpage.

La production du dernier F-14 a eu lieu en 1992. Cela a amorcé une baisse constante des activités dans l'ensemble de l'industrie aérospatiale américaine. En 1994, la Northrop Corporation of California a acheté Grumman.


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Archives par étiquette : grumman ff-1

Curtiss BF2C Autour des palombes (Photo de l'US Navy)

Au fur et à mesure que la marine américaine développait sa force aéronavale du milieu à la fin des années 1930, elle continuait à développer des avions spécialement conçus pour opérer à partir de porte-avions. Elle poursuit son développement d'avions de chasse, de bombardiers en piqué et de bombardiers torpilleurs. En 1935, la Marine utilisait le chasseur biplan Grumman FF-1 qu'elle avait commencé à utiliser en 1933 et les Curtiss F11C et BF2C Goshawk. Les avions Curtiss ont été construits dans des variantes de chasseurs et de bombardiers et tandis que les avions initiaux avaient un cockpit ouvert et un train d'atterrissage fixe, les avions ultérieurs avaient un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable. Ils avaient une vitesse de pointe de 157 milles à l'heure et en raison d'un succès limité et ont été retirés du service en 1939. Le Goshawk a été utilisé contre les Japonais par la Chine nationaliste et a également servi dans un certain nombre d'armées de l'air, dont la Thaïlande, où ils ont été utilisés contre les Français. et japonais.

Grumman FF-1 (Photo de l'US Navy)

Le Grumman FF-1 était un biplace doté d'un cockpit fermé avec train d'atterrissage rétractable et d'une vitesse de pointe de 201 milles à l'heure. Le FF-1 était plus rapide que n'importe quel avion naval de son époque, une variante de suivi appelée SF-1 a suivi et 120 avions ont été construits. La plupart des avions opérationnels ont servi à bord de l'USS Lexington CV-2 dans un rôle de chasse et de reconnaissance. Les FF-1 et SF-1 ont été retirés du service de première ligne et placés dans la réserve tout en étant utilisés dans les commandes de formation aéronautique. L'avion a été fabriqué sous licence par la Canadian Car and Foundry Company et a servi dans l'Aviation canadienne jusqu'en 1942 alors que le Goblin et 40 des avions canadiens ont été utilisés par les forces républicaines espagnoles pendant la guerre civile espagnole.

Grumman F2F-1 (Photo de l'US Navy)

Le FF-1/SF-1 a été suivi par le Grumman F2F, un modèle monoplace avec une vitesse et une maniabilité améliorées par rapport à ses prédécesseurs. 54 F2F ont été commandés en 1934 et les modèles de production ont été livrés entre avril et août 1935. L'avion était armé de 2 mitrailleuses .30 montées au-dessus du capot et avait une vitesse de pointe de 231 milles à l'heure et une portée maximale de 985 milles. L'avion restera en service jusqu'à ce qu'il soit remplacé en 1939 par le Grumman F3F. Cependant, ils sont restés en service en tant qu'avions utilitaires et d'entraînement jusqu'à leur retrait du service vers la fin de 1940.

Grumman F3F (Photo de l'US Navy)

Le Grumman F3F a suivi le F2F avec 157 modèles de production. Il était plus aérodynamique et avait un moteur plus puissant que le F2F, ce qui lui permettait d'atteindre une vitesse de pointe de 264 milles à l'heure. Il était exploité par sept escadrons de la Marine et du Corps des Marines et est entré en service en 1936 et servirait à bord de porte-avions jusqu'à son remplacement à la fin de 1941. Il a continué avec 117 avions stationnés dans des stations aéronavales et utilisés pour l'entraînement jusqu'en 1943.

F2A Brewster Buffalo (Photo de la marine américaine)

Le premier chasseur monoplan développé et mis en service par la Marine était le F2A Brewster Buffalo. Le Buffalo a servi avec les escadrons de la Marine et du Corps des Marines et a été acheté par la Grande-Bretagne pour servir dans les Forces aériennes royales australiennes et royales de Nouvelle-Zélande qui ont reçu 202 Buffalos. Ils serviraient également dans la Royal Navy. La Royal Netherlands Air Force en a reçu 144 dont la plupart ont servi dans les Indes orientales. La dernière nation à recevoir le Buffalo était la Finlande qui a reçu 44 avions. Buffalo manquait de puissance et l'ajout de blindage et d'une capacité de carburant supplémentaire a encore diminué la vitesse et les performances de l'avion. La Marine a placé ses Buffalo dans des escadrons d'entraînement avancé au début de 1942 et l'un des deux escadrons du Corps des Marines (VMF-221) l'a utilisé lors de la bataille de Midway où ils ont subi des pertes effrayantes aux mains des chasseurs japonais Zero.

Brewster Buffalo 239 de l'armée de l'air finlandaise

Malgré le manque de succès au service américain, le Buffalo a joué de manière héroïque pour les Finlandais, détruisant plus de 500 avions soviétiques et allemands et produisant 36 Buffalo Aces. Le meilleur marqueur a été le capitaine Hans W. Wind avec 39 des 75 victoires aux commandes d'un Buffalo. Les avions du Commonwealth britannique et néerlandais ne se sont pas comportés aussi bien que les Finlandais car le climat tropical a considérablement dégradé l'avion.

Martin T4M sur Lexington ou Saratoga (US Navy Photo)

La Marine a également développé des avions pour les missions de bombardement ainsi que qui pourraient lancer des torpilles aériennes. Les premiers avions construits étaient à double usage en ce sens qu'ils pouvaient être utilisés dans des missions de bombardement de niveau et de torpilles. En 1935, le principal avion de ce type était le Martin T4M qui était entré en service en 1928 et avait remplacé les Douglas DT et Martin T4M. Le T4M était un biplan avec un équipage de trois personnes qui avait une vitesse maximale de 114 milles à l'heure (j'ai conduit beaucoup plus vite que cela sur l'autoroute allemande mais je m'égare) et il pouvait transporter une torpille ou des bombes. 155 ont été achetés par la Marine et le Corps des Marines entre 1928 et 1931. Ils ont été exploités à partir du Lexington et de Saratoga jusqu'en 1938 car aucun avion de remplacement n'offrait suffisamment d'améliorations pour la Marine à acheter et ont joué un rôle déterminant dans le développement et la démonstration des capacités de la marine puissance aérienne. Ils ont finalement été remplacés par le Douglas TBD Devastator.

TBD Devastator (Photo de l'US Navy)

Le TBD qui a volé pour la première fois en 1935 est entré en service en 1937 et était à l'époque peut-être l'avion naval le plus moderne au monde et était un avion révolutionnaire. Ce fut le premier monoplan largement utilisé sur les porte-avions et fut le premier avion naval entièrement métallique. C'était le premier avion naval avec un cockpit totalement fermé, le premier avec des ailes repliables à commande hydraulique. Le TBD avait un équipage de trois personnes et avait une vitesse maximale de 206 milles à l'heure et transportait une torpille ou jusqu'à 1500 livres de bombes (3 x 500) ou une bombe de 1000 livres. 129 ont été construits et ont servi dans tous les escadrons de bombardement de torpilles d'avant-guerre basés à bord du Lexington, Saratoga, Ranger, Yorktown, Entreprise et frelon avec un nombre limité d'embarques à bord Guêpe. Le Devastator a connu un service étendu avant la guerre, ce qui a poussé de nombreuses cellules à la fin de leur durée de vie utile et en 1940, seulement 100 environ étaient opérationnelles. Ils étaient encore en service en 1942 car leur remplaçant le TBF Avenger n'était pas prêt à entrer en service. Ils se sont comportés de manière adéquate contre une opposition mineure à la mer de Corail et lors de frappes contre les Marshall, mais les escadrons se sont lancés dans Yorktown (VT3), Entreprise (VT-6) et frelon (VT-8) ont été anéantis à Midway avec seulement 6 des 41 survivants à leurs attaques non coordonnées contre la Force de frappe porteuse japonaise. Ils étaient trop lents, avaient une mauvaise maniabilité, un blindage et un armement défensif insuffisants. Seuls quelques-uns ont pu lancer leurs torpilles alors que la patrouille aérienne de combat japonaise les a déchirés. Leur sacrifice n'a pas été vain car les Dive Bombers sont arrivés sans opposition et ont coulé trois des quatre porte-avions japonais obtenant le quatrième plus tard dans la journée. Après Midway, les avions restants ont été retirés du service actif dans le Pacifique. Les Rangerle VT-4 les a exploités jusqu'en septembre 1942 et Guêpes Le VT-7 les a exploités dans l'Atlantique jusqu'à ce qu'il soit transféré dans le Pacifique en juillet 1942. En 1944, tous les avions restants avaient été mis au rebut.

Vought SBU Corsaire

Au milieu des années 1930, la Marine a commencé à développer des bombardiers éclaireurs et en piqué pour les escadrons de reconnaissance de porte-avions (VS) et de bombardement (VT). Les premiers de ces types d'avions étaient des biplans. Le Grumman SF-1 a été utilisé dans un rôle de reconnaissance et de bombardement et a été rejoint par le Vought SBU Corsair en 1935 et en 1937, les deux ont été remplacés par le Curtiss SBC Helldiver, un biplan avec une vitesse maximale de 234 milles à l'heure, train d'atterrissage rétractable , cockpit fermé pouvant embarquer une bombe de 1000.

Curtis SBC Helldiver

Cependant, l'ère du biplan touchait à sa fin et le Helldiver serait relégué aux escadrons d'entraînement basés en Floride. Bien qu'ils aient eu une brève carrière de service, ils ont joué un rôle déterminant dans le développement de tactiques de bombardement en piqué dans lesquelles la marine américaine excellait et qui ont été copiées par la Luftwaffe allemande avec le Junkers JU-87 Stuka et les Japonais avec le bombardier en piqué naval Aichi 99 Val. 50 appareils ont été transférés aux Français et ont servi à bord du porte-avions Béarn mais en raison de la capitulation française en juin 1940, il ne vit aucune action et passa la guerre à pourrir en Martinique.

Vought SB2U Vindicator

Les Helldiver ont été rejoints par le premier bombardier en piqué monoplan en service aux États-Unis, le Vought SBU2 Vindicator en 1937. Le Vindicator a été utilisé par la Marine et le Corps des Marines servant à bord du Lexington, Saratoga, Ranger et Guêpe. Ils resteraient en service jusqu'en septembre 1942. Les avions des Marines équipés de deux escadrons VMSB 131 et VMSB-241, le VMSB 241 ont subi de lourdes pertes à Midway car les avions étaient sous-alimentés et limités aux missions de bombardement plané. Après avoir été retiré des escadrons opérationnels, le Vindicator a servi d'avion d'entraînement jusqu'à sa retraite en 1945. Un escadron aéronaval français était équipé du Vindicator mais ils ont servi à terre contre l'invasion allemande. La plupart ont été perdus à cause de l'action ennemie. Le Douglas SBD Dauntless a été introduit en 1940 et 1941, mais je couvrirai cet avion dans l'article sur les avions de la Seconde Guerre mondiale qui suivra dans une semaine ou deux.

Ces avions ont aidé à ouvrir la voie à des avions qui seraient les piliers de la Marine pendant la Seconde Guerre mondiale, des avions portant des noms tels que Dauntless, Helldiver, Avenger, Hellcat et Corsair. L'aviation navale a gagné ses « ailes d'or » dans ces premières années d'ailes qui continuent de briller au 21 e siècle.


Histoires-Entreprises.com

Adresse:
1840 Century Park Est
Los Angeles, Californie 90067-2199
ETATS-UNIS.

Statistiques:

Entreprise publique
Incorporation : 1939 sous le nom de Northrop Aircraft Company
Employés : 98 250
Ventes : 7,62 milliards de dollars (2000)
Bourses : New York Pacifique
Symbole boursier : NOC
NAIC : 332993 Fabrication de munitions (sauf armes légères) 332995 Fabrication d'autres munitions et accessoires 334290 Fabrication d'autres équipements de communication 334419 Fabrication d'autres composants électroniques 334511 Recherche, détection, navigation, guidage, fabrication de systèmes et d'instruments aéronautiques et nautiques 336411 Fabrication d'aéronefs 336413 Autres pièces d'aéronef et fabrication d'équipements auxiliaires 336414 Fabrication de missiles guidés et de véhicules spatiaux 336611 Construction et réparation de navires 541512 Services de conception de systèmes informatiques


Perspectives de l'entreprise :
Northrop Grumman est une entreprise définie par un seul mot : la technologie. Du sous-marin à l'espace extra-atmosphérique et au cyberespace, les technologies et les produits de Northrop Grumman jouent un rôle clé dans l'environnement de défense en évolution du 21e siècle.
La gestion de combat entièrement intégrée dans un avenir proche adoptera une approche centrée sur le réseau, dans laquelle les communications entre les navires, les satellites, les armées, les avions et les sous-marins seront fusionnées en un réseau d'interconnectivité activé via le cyberespace. Northrop Grumman représente aujourd'hui pratiquement toutes les technologies qui joueront un rôle important dans cette ère de guerre moderne.
Depuis la fin de la guerre froide, Northrop Grumman a construit une vaste capacité d'armement pour répondre aux besoins actuels et émergents de la défense nationale, y compris la lutte contre le terrorisme et la sécurité intérieure. Tout au long de cette transformation, l'entreprise a maintenu une orientation et une stratégie cohérentes. En conséquence, Northrop Grumman est désormais une entreprise de défense de premier plan, un partenaire à part entière de ses clients militaires et une partie intégrante de la sécurité nationale du pays.


Dates clés:
1929 : Création de Grumman Aircraft Engineering Corporation.
1939 : Jack Northrop fonde la Northrop Aircraft Company et commence à travailler sur un bombardier à « ailes volantes ».
1958 : Northrop Aircraft change son nom pour Northrop Corporation.
1969 : Grumman Aircraft change son nom pour Grumman Corporation.
1981 : Une cour d'appel américaine bloque une tentative de prise de contrôle hostile de Grumman par LTV Corporation.
1994 : Northrop acquiert Grumman pour 2,17 milliards de dollars, formant Northrop Grumman Corporation.
1996 : la société acquiert les activités de défense et de systèmes électroniques de Westinghouse Electric Corporation pour 2,9 milliards de dollars.
1997 : Northrop Grumman accepte d'être racheté par Lockheed Martin pour 11,6 milliards de dollars. Logicon, un fournisseur leader de technologies de l'information pour la défense et de systèmes de gestion de champ de bataille, est acquis.
1998 : La fusion avec Lockheed s'effondre, suite à l'opposition du gouvernement américain pour des motifs antitrust, Northrop Grumman se concentre ensuite de plus en plus sur les domaines de pointe de l'industrie de la défense, notamment l'électronique et l'intégration de systèmes.
2000 : Vought Aircraft est vendu au groupe Carlyle pour 1,2 milliard de dollars.
2001 : Litton Industries, Inc. est racheté pour 3,8 milliards de dollars d'actions et 1,3 milliard de dollars de dette Newport News Shipbuilding Inc., constructeur de porte-avions et de sous-marins pour la marine américaine, est racheté pour 2,6 milliards de dollars.

Northrop Grumman Corporation est la troisième entreprise de défense aux États-Unis, derrière The Boeing Company et Lockheed Martin Corporation. La société fournit à l'armée américaine près de 60 % de ses systèmes radar aéroportés, y compris le système AWACS qui est le deuxième fournisseur de technologies de l'information du gouvernement fédéral et le plus grand constructeur naval au monde. Il est organisé en six secteurs opérationnels : Systèmes électroniques, qui comprend les systèmes radar aéroportés, la navigation, la guerre électronique, la défense aérienne, l'espace et la logistique. qui développe à la fois des avions et des sous-systèmes de cellule, y compris des avions de surveillance aéroportés, tels que l'avion Joint STARS, et des avions de combat, tels que le bombardier furtif B-2 Ship Systems, qui conçoit et produit des navires de combat de surface, tels que des destroyers lance-missiles et des amphibies les navires d'assaut Newport News, qui construit des porte-avions et des sous-marins à propulsion nucléaire et Component Technologies, qui fournit des composants et des matériaux électroniques et optiques aux marchés militaire, des télécommunications, médical et autres.

Northrop Grumman est un survivant quelque peu improbable de la consolidation de l'industrie de la défense américaine après la guerre froide. En avril 1994, la société a été créée lorsque Northrop Corporation a acquis Grumman Corporation. Northrop Grumman a ensuite accepté d'être racheté par Lockheed Martin en juillet 1997. Plusieurs mois plus tard, cependant, le gouvernement américain a bloqué l'accord. À cette époque, Northrop Grumman avait un chiffre d'affaires annuel d'environ 9 milliards de dollars. Grâce à une série d'acquisitions à la fin des années 1990 et au début des années 2000 - notamment les achats de Litton Industries, Inc. et Newport News Shipbuilding Inc., tous deux achevés en 2001 - la société s'attend à un chiffre d'affaires d'environ 18 milliards de dollars pour 2002. Au cours de cette même période, Northrop Grumman s'est également transformé d'un producteur principalement d'avions militaires en une entreprise leader dans l'électronique de défense et l'intégration de systèmes tout en maintenant et/ou en construisant des positions dans les avions militaires et les systèmes navals.

Jack Northrop et les premières années de Northrop Corporation

John Knudsen Northrop, innovateur en aérospatiale et fondateur de Northrop Corporation, est né en 1895. Il a servi dans l'infanterie pendant la Première Guerre mondiale et a ensuite été transféré à l'Army Signal Corps, qui était responsable de l'aviation militaire. Dans le Signal Corps, il a développé une compétence pour la conception d'avions et, par conséquent, est allé travailler pour Donald Douglas en Californie après la guerre. En tant que dessinateur, il a aidé à développer les avions qui ont d'abord établi l'entreprise de Douglas en tant que fabricant d'avions de premier plan.

En 1927, il est allé travailler pour Allan Lockheed, où il a dirigé le développement du Vega, l'avion qui a fait de Lockheed une entreprise majeure. Le Vega a été l'un des premiers avions à avoir une construction "à peau contrainte", ce qui signifie que l'intégrité structurelle de la coque extérieure de l'avion était suffisante pour éliminer le besoin d'un cadre et d'entretoises lourds.La conception a inauguré une nouvelle génération de conception d'avions. Amelia Earhart a piloté un Vega lors de son vol en solo à travers l'Atlantique en 1932.

Northrop a formé sa propre entreprise en 1928, l'Avion Corporation. Ici, il a mené des recherches pour le premier avion tout en métal et l'« aile volante », un avion de type boomerang très efficace sans fuselage. Deux ans plus tard, Avion a été achetée par United Aircraft and Transport Corporation de Bill Boeing.

Jack Northrop a créé une deuxième société en 1932 en tant que division de Douglas Aircraft. Établie en partenariat avec Douglas, la Northrop Corporation a développé un avion pour l'Army Air Corps appelé Alpha. Semblable au Vega, l'Alpha avait une construction à coque unique, ou "monocoque". Cependant, comme l'avion était fait de métal au lieu de bois, il était plus durable et plus efficace. L'Alpha a rendu possible une nouvelle génération d'avions pour Douglas, à savoir les DC-1, DC-2 et DC-3. Le succès technique de Northrop avec ce type d'avion a établi une nouvelle norme pour les fabricants de biplans, la construction à double paroi et les avions en bois ont été relégués au passé.

En 1938, Northrop Corporation a été absorbée par Douglas Aircraft. Un an plus tard, Jack Northrop quitte Douglas pour fonder sa propre entreprise, Northrop Aircraft Company. Lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté, Northrop a consacré une grande partie des ressources de son entreprise au développement d'un bombardier à ailes volantes. Cette conception révolutionnaire a été accueillie avec un grand scepticisme. L'avantage de l'aile volante était que sans le « bagage » d'un fuselage ou d'un empennage, toute la masse de l'avion pouvait être utilisée pour produire la portance nécessaire pour le maintenir en l'air. Cela a permis la possibilité de charges utiles de bombes beaucoup plus importantes. En 1940, la compagnie fit voler sa première aile volante expérimentale, désignée N-1M.

Northrop développa plus tard le bombardier à ailes volantes B-35, puis une version améliorée appelée B-49, qu'il espérait être choisie comme bombardier principal pour l'Air Corps. Pourtant, l'armée a annulé le développement ultérieur du bombardier de Northrop parce que, comme l'a signalé l'armée, le B-49 n'était pas assez stable dans les airs et parce qu'il nécessitait des commandes motorisées plutôt que manuelles. Northrop, cependant, a révélé peu de temps avant sa mort que l'armée avait annulé le B-49 parce qu'il refusait de fusionner son entreprise avec un fabricant du Texas. D'autres ont suggéré que l'armée a abandonné l'aile volante lorsque Northrop a refusé d'autoriser d'autres entreprises nommées par le gouvernement à fabriquer sa conception. Même aujourd'hui, la vraie raison pour laquelle le B-49 a été annulé n'est pas claire.

Malgré le fiasco du B-49, Northrop a contribué à l'effort de guerre de bien d'autres manières. Son entreprise a construit le chasseur de nuit P-61 connu sous le nom de Black Widow. Il a également créé un département de prothèses dans son entreprise pour les anciens combattants démembrés. Il a même employé des militaires handicapés soit à l'usine, soit dans leurs lits d'hôpital pour un salaire régulier.

En 1952, Jack Northrop a pris sa retraite et a cédé sa présidence à O.P. Echols. En 1958, le nom de la société a été changé en Northrop Corporation, et l'année suivante, Thomas V. Jones en a pris la présidence. Jones a conduit l'entreprise dans un certain nombre d'accords de sous-traitance diversifiés. Northrop a construit de nombreuses pièces d'avions et de missiles, des systèmes de contrôle électronique et s'est même impliqué dans la construction.

Au cours des années 1950 et 1960, Northrop a produit l'intercepteur à réaction F-89 et le système de missile Snark, curieusement nommé. La société a continué à produire ses propres chasseurs à réaction, dont le populaire F-5 Freedom Fighter. Au total, plus de 2 200 F-5 ont été pilotés par 30 pays, dont Taïwan, l'Iran et la Corée du Sud. La version d'entraînement du F-5, le T-38, était utilisée par l'US Air Force et était également le jet choisi par la troupe de vol acrobatique des Thunderbirds.

Années 1970 et 1980 : Scandale et Controverse

En 1972, Jones a fait une contribution illégale de 50 000 $ à la campagne de réélection du président Nixon, il a été condamné à une amende de 200 000 $ pour cette indiscrétion. Le scandale a conduit à une enquête qui a révélé une autre irrégularité plus grave. La société a admis avoir versé 30 millions de dollars de pots-de-vin à des représentants du gouvernement en Indonésie, en Iran et en Arabie saoudite, entre autres pays, dans le but d'augmenter ses activités.

Un actionnaire enragé a poursuivi la société et, en conséquence, a remporté un règlement qui a forcé Jones à démissionner de sa présidence mais lui a permis de rester président. Une autre condition de la décision du tribunal était que le conseil d'administration soit tenu de siéger quatre autres administrateurs indépendants, donnant la majorité aux « étrangers » non membres de la direction. Dans les années 1990, la politique de l'entreprise prévoyait que 60 pour cent des sièges du conseil d'administration devaient être occupés par du personnel ne faisant pas partie de la direction.

Après le scandale, l'entreprise a eu beaucoup plus de mal à vendre ses produits. David Packard, secrétaire adjoint à la Défense de l'administration Nixon, a invité deux finalistes à concourir pour le poste de production du prochain avion de chasse américain, le F-17 Cobra de Northrop et le F-16 de General Dynamics. Des prototypes de jets volaient les uns contre les autres dans des combats aériens. Au final, le F-16 a remporté la compétition. Le F-17, cependant, fut plus tard redessiné par Northrop en collaboration avec McDonnell Douglas et rebaptisé F-18 Hornet.

Le F-18 Hornet devait être produit en deux versions en partenariat avec McDonnell Douglas. Douglas était le maître d'œuvre du chasseur embarqué F-18A et Northrop était le maître d'œuvre du F-18L, une version terrestre. Chaque entreprise était censée servir de sous-traitant à l'autre. Un différend a éclaté lorsque le F-18A de McDonnell Douglas a dépassé le F-18L, même dans les pays sans porte-avions. Selon Northrop, la société était traitée injustement par McDonnell Douglas. Les deux sociétés ont intenté une action en justice l'une contre l'autre, accusant la violation de leur "accord d'équipe", l'un des premiers partenariats majeurs entre concurrents depuis la Seconde Guerre mondiale. En avril 1985, le tribunal a tranché en faveur de Northrop et lui a accordé 50 millions de dollars. McDonnell Douglas, cependant, s'est vu confier le rôle de maître d'œuvre pour tous les futurs F-18, Northrop étant désigné comme sous-traitant.

Northrop a eu une autre expérience désagréable lorsque l'administration Carter a demandé le développement d'un avion de chasse avancé expressément destiné à l'exportation. Trop de pays étrangers montraient de l'intérêt pour les jets que le gouvernement considérait comme trop sophistiqués sur le plan technologique pour une exportation de masse. En réponse, Northrop, à ses propres frais, a développé un chasseur moins sophistiqué appelé le F-20 Tigershark. Il a été livré en avance sur le calendrier et en deçà du budget. Le problème était que les gouvernements étrangers voulaient toujours les jets américains les plus sophistiqués. Northrop s'est plaint que le gouvernement américain ne faisait pas la promotion du F-20 assez vigoureusement. Le gouvernement a refusé une vente importante de F-20 à Taïwan parce qu'il craignait que la vente ne bouleverse la Chine continentale. En novembre 1986, l'US Air Force choisit le F-16 de General Dynamics plutôt que le F-20 comme principal chasseur pour la défense du continent nord-américain. En conséquence, Northrop a annoncé qu'il arrêterait de poursuivre les travaux sur le F-20.

La controverse a continué à harceler Northrop jusqu'à la fin des années 1980, en particulier Jones, qui a quitté l'entreprise au milieu d'une tempête d'accusations en 1989, mettant fin à son mandat de 30 ans et laissant l'entreprise dans une position précaire. Jones avait accumulé une dette énorme au cours de la décennie, misant sur le succès de deux projets, l'Advanced Tactical Fighter (ATF) de l'US Air Force et le bombardier furtif B-2, qui représentaient, à la fin de la décennie, les seules opportunités de l'entreprise pour croissance. Pour financer ces projets et d'autres, Northrop a lourdement emprunté, augmentant sa dette de 215 millions de dollars en 1984 à un énorme 1,1 milliard de dollars en 1989.

Début des années 90 : Restructuration et rachat de Grumman

Après le départ de Jones, Kent Kresa, ancien directeur technologique et ingénieur, est devenu directeur général de Northrop, prenant ses fonctions en janvier 1990. Peu de temps après, la société a plaidé coupable à 34 chefs d'accusation de fraude pour avoir falsifié des données de test sur deux programmes militaires et a payé un 17 millions de dollars d'amende. Ensuite, Kresa a commencé à apporter des changements substantiels à la taille et au fonctionnement de l'entreprise pour se distancer davantage des embarras des années 1980. Il a remplacé près de la moitié de la haute direction de l'entreprise, a réduit la dette de l'entreprise en vendant son siège social et ses sites de production inactifs, et a intensifié les efforts de lobbying de l'entreprise pour assurer le succès des programmes ATF et B-2, qui semblaient tous deux disparaître. de l'emprise de Northrop, mais représentait la seule véritable opportunité pour l'entreprise d'arrêter la chute financière amorcée plusieurs années plus tôt.

En 1991, lorsque les espoirs pour l'avenir du programme B-2 ont été nourris par le lancement de l'opération Desert Storm dans le golfe Persique, une nouvelle catastrophe a frappé Northrop avec l'annonce par le Pentagone qu'il avait choisi Lockheed pour fabriquer l'ATF de l'Air Force. Le secrétaire de l'Air Force, Donald B. Rice, a noté que les chasseurs furtifs supersoniques de Lockheed et de Northrop s'étaient aussi bien comportés, mais Lockheed a reçu le contrat en raison de ses antécédents éprouvés pour contrôler les coûts et respecter les calendriers de production. L'annonce a représenté une lourde perte pour Northrop, mettant tous les espoirs de l'entreprise pour l'avenir dans la poursuite du financement du programme B-2, qui représentait 50 pour cent des revenus de l'entreprise.

À l'exception de l'acquisition en 1992 de Vought Aircraft Co. de LTV Corp. dans le cadre d'une coentreprise avec le groupe Carlyle, Northrop n'a pas réussi à s'assurer un avenir plus viable et plus stable dans les années qui ont suivi la perte du projet AFT. Le soutien au programme B-2 a continué de diminuer et Northrop a enregistré une série d'acquisitions infructueuses, notamment des tentatives infructueuses d'acheter la division Federal Systems d'IBM et les activités de chasseurs F-16 de General Dynamics. Avec sa dette réduite, cependant, et 1,3 milliard de dollars de lignes de crédit, la société a continué à rechercher une acquisition pour compenser en partie sa dépendance à l'égard du financement du programme B-2. Une opportunité s'est présentée au début de 1994, lorsque Northrop et Martin Marietta ont poursuivi agressivement Grumman Corporation, un fabricant de systèmes de surveillance aérospatiale et électronique lié à la marine américaine. Northrop a remporté la guerre des enchères pour Grumman, éclipsant le prix de 1,9 milliard de dollars de Martin Marietta avec une offre de 2,17 milliards de dollars. En avril 1994, Northrop a absorbé Grumman, faisant de la combinaison un faible troisième dans l'industrie derrière Lockheed et McDonnell Douglas, mais néanmoins une organisation plus forte et plus diversifiée.

Leroy Grumman a quitté la Marine en 1920 pour devenir pilote d'essai et ingénieur en chef pour Grover et Albert Loening, qui ont fabriqué un avion appelé Fleetwing. En 1923, la New York-Newport Air Service Company de Vincent Astor perd l'un de ses Fleetwing au-dessus de l'océan. Cary Morgan (un neveu de J.P. Morgan) a été tué dans l'accident, qu'une enquête ultérieure a révélé avoir été causé lorsque Morgan s'est endormi avec son pied obstruant les commandes du pilote. Néanmoins, la mauvaise publicité entourant l'accident a mis la société d'Astor à la faillite. Grumman et un collègue nommé Leon Swirbul ont acheté la compagnie aérienne à Astor et l'ont plus tard transformé en une entreprise de fabrication, construisant des flotteurs amphibies pour les avions Loening.

Contrairement à d'autres constructeurs d'avions qui sont entrés dans l'entreprise en tant que barnstormers ou amateurs, Leroy Grumman était diplômé de l'école d'ingénieurs de l'Université Cornell. Leon Swirbul était un produit du programme d'aviation militaire discipliné. Les deux hommes ont travaillé pour les frères Loening jusqu'en 1928, lorsque Keystone Aircraft a acheté Loening Aeronautical et a transféré l'ensemble de l'opération au siège de Keystone à Bristol, en Pennsylvanie. Grumman et Swirbul ont décidé de rester à Long Island et, en 1929, ils ont formé leur propre entreprise, Grumman Aircraft Engineering Corporation.

Après avoir construit un certain nombre d'avions expérimentaux, Grumman Aircraft a fabriqué son premier chasseur, désigné le FF-1, pour la Marine en 1932. Cette conception a été améliorée dans les modèles suivants et a conduit au développement du succès F4F Wildcat, le premier chasseur de Grumman avec ailes repliables. Avec les ailes repliées, deux fois plus d'avions pouvaient être stockés sur un porte-avions qu'avant. L'entreprise fabriquait également une gamme de "bateaux volants" appelés Goose and the Duck.

Par coïncidence, une deuxième usine de fabrication d'avions de guerre fut inaugurée par Grumman le matin du 7 décembre 1941, alors que les Japonais bombardaient Pearl Harbor. Au début de la guerre, Grumman avait un avantage sur les fabricants non militaires car l'entreprise n'avait pas besoin de réoutillage. Les constructeurs automobiles, par exemple, ont dû passer de la production de voitures et de camions à des chars de combat et des lignes d'assemblage d'avions pour machines à coudre ont dû être réaménagées pour produire des mitrailleuses. La seule tâche de Grumman était d'augmenter sa production et de développer de nouvelles conceptions d'avions.

Pendant la guerre, Grumman a développé de nouveaux avions tels que le J4F Widgeon amphibie, le bombardier d'attaque naval TBF Avenger et un successeur du Wildcat appelé F6F Hellcat. Le Hellcat a été développé en réponse au Mitsubishi Zero, un chasseur japonais très maniable avec un moteur puissant. Les avions Grumman ont été utilisés presque exclusivement dans la guerre du Pacifique contre le Japon et ont fourni aux forces porteuses américaines le pouvoir de repousser de nombreuses attaques navales et aériennes japonaises. Le secrétaire américain à la Marine Forrestal a déclaré plus tard : « À mon avis, Grumman a sauvé Guadalcanal. »

Aucun autre avionneur n'a reçu autant d'éloges de la part de l'armée. Grumman a été la première entreprise à recevoir un « E » du gouvernement américain pour l'excellence de son travail. Le prix a encore augmenté le moral de Grumman. La société Grumman a produit plus de 500 avions par mois. Pour maintenir ce niveau de productivité, l'entreprise a fourni un certain nombre de services à ses travailleurs, notamment des garderies, des conseils du personnel, des réparations automobiles et des courses. De plus, les employés ont été largement récompensés pour leur travail efficace. L'entreprise a toujours eu d'excellentes relations avec ses employés, en grande partie grâce aux politiques établies par Leon Swirbul, qui supervisait la production et les relations avec les employés tandis que Grumman s'occupait de la conception, de l'ingénierie et des questions financières. À la fin de la guerre, Grumman avait produit plus de 17 000 avions.

La résiliation soudaine des contrats gouvernementaux après la guerre a gravement affecté des entreprises telles que Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas, ainsi que Grumman. De nombreuses compagnies aéronautiques ont d'abord considéré le marché des avions de ligne comme une opportunité de maintenir à la fois leur échelle d'exploitation et leur rentabilité. Le marché est soudainement devenu très concurrentiel. Bien que Grumman ait fabriqué des avions commerciaux, il a choisi de rester en dehors du secteur du transport de passagers. Les entreprises qui fabriquaient des transports commerciaux ont perdu de l'argent et certaines ont même cessé leurs activités. Grumman a continué à mener la plupart de ses affaires avec la Marine. En plus de ses F7F Tigercat et F8F Bearcat, la société a développé un certain nombre de nouveaux avions, dont l'AF-2 Guardian et les F9F Panther et F10F Jaguar, les premiers avions à réaction de Grumman.

Au cours des années 1950, Grumman a développé deux nouveaux avions amphibies appelés les nouveaux jets Mallard et Albatross, notamment le Tiger, le Cougar et l'Intruder. Elle a également diversifié sa gamme de produits en introduisant des carrosseries de camions, des canots et des petits bateaux en aluminium. En 1958, Grumman a dévoilé le premier jet d'affaires au monde, le Gulfstream I, qui en a rapidement vendu 200. En 1960, le cofondateur de Grumman, Leon Swirbul, est décédé.

Années 1960 et 1970 : entrée dans l'aérospatiale et d'autres industries

Grumman a créé une filiale en 1962 appelée Grumman Allied. La filiale a été créée pour exploiter et coordonner toutes les activités non aéronautiques de l'entreprise et permettre à la direction de se concentrer sur ses entreprises aérospatiales. Lorsque la National Aeronautics and Space Administration (NASA) a achevé ses programmes spatiaux Mercury et Gemini, elle s'est attachée à relever le défi lancé par feu le président Kennedy, à savoir faire atterrir un homme sur la lune avant 1970. Le programme Apollo a demandé plusieurs atterrissages sur la lune, chacun utilisant deux vaisseaux spatiaux. Les modules de commande, fabriqués par McDonnell Douglas, étaient destinés à orbiter autour de la lune tandis que les modules lunaires, construits par Grumman, se posaient sur la lune. Le contrat de Grumman avec la NASA prévoyait la construction de 15 modules lunaires, de dix modules de test et de deux simulateurs de mission. Seulement 12, cependant, ont été réellement construits.

Les problèmes de conception déjà rencontrés par les ingénieurs de Grumman étaient aggravés par leur connaissance limitée de la surface lunaire. Les modules lunaires devaient répondre à des spécifications inhabituelles de scénario de crise, telles que des atterrissages durs, des atterrissages sur des pentes raides et diverses défaillances du système. Neuf mille membres du personnel de Grumman ont été consacrés au projet de module lunaire, représentant une réorientation des activités de l'entreprise - Grumman était entré dans l'industrie aérospatiale.

Les États-Unis ont effectué leur premier alunissage habité en juillet 1969, et plusieurs autres suivront jusqu'en 1972. Les vaisseaux spatiaux de Grumman fonctionnaient presque parfaitement et représentaient une relation nouvelle et spéciale entre la société et la NASA. Grumman a ensuite été choisi par la NASA pour construire les ailes de six pieds d'épaisseur des navettes spatiales de l'agence. Pendant ce temps, Grumman Aircraft a changé son nom pour Grumman Corporation pour refléter ses opérations de plus en plus diversifiées.

Au cours des années 1950 et 1960, Grumman a maintenu de bonnes relations avec le Pentagone. Alors que cette relation a continué à être bonne au cours des années 1970, elle a été marquée par un sérieux désaccord sur la livraison de 313 avions de combat F-14 Tomcat de Grumman. La question était de savoir qui devait payer les dépassements de coûts sur un projet commandé par le gouvernement - l'entreprise ou le contribuable ? Grumman perdait 1 million de dollars par F-14 et refusait de livrer davantage à la Marine jusqu'à ce que ses pertes soient couvertes. La société a plaidé sa cause dans des publicités pleine page dans le New York Times, le Wall Street Journal et le Washington Post. Grumman a soutenu que l'achèvement du contrat selon les conditions actuelles mettrait l'entreprise en faillite. L'affaire a ensuite été résolue lorsque le ministère de la Défense a accepté de couvrir les pertes de Grumman, et la société a accepté une nouvelle procédure contractuelle qui examinerait automatiquement les coûts du projet sur une base annuelle et apporterait des ajustements si nécessaire.

Le F-14 à aile pivotante de Grumman est devenu opérationnel en 1973 et s'est rapidement imposé comme l'avion de chasse standard basé sur un porte-avions pour la marine américaine. Affecté à l'interception des jets d'attaque et à la protection des groupements tactiques aéronavals, le Tomcat avait des ailes à géométrie variable qui se repliaient lorsqu'il sprintait et se détachaient lorsqu'il atterrissait. Il pourrait suivre indépendamment 24 cibles et en détruire six à la fois. Les F-14 ont effectué avec succès des raids intermittents et des combats aériens avec des pilotes libyens au-dessus du golfe de Sidra.

En plus du F-14, Grumman a fabriqué le E-2C Hawkeye, un centre de commandement aéroporté d'alerte rapide capable de suivre plus de 600 objets dans un rayon de trois millions de miles cubes d'espace aérien. L'armée de l'air israélienne a utilisé des E-2C pour diriger ses combats aériens avec des pilotes syriens au-dessus de la vallée de la Bekaa au Liban en 1982. Au cours de ces combats, la Syrie a perdu 92 de ses MiG de construction soviétique alors qu'Israël n'a perdu que deux de ses jets. Lors de la guerre des îles Falkland, le HMS Sheffield britannique a été coulé par un missile Exocet lancé depuis un avion d'attaque argentin Super Etendard. Le secrétaire américain à la Marine, John Lehman, a affirmé que si les Britanniques avaient eu un E-2C dans les Malouines, ils auraient eu une supériorité aérienne incontestée et n'auraient perdu aucun navire à cause des missiles Exocet. Les deux exemples ont illustré la valeur du Hawkeye.

Le bombardier d'attaque A-6 Intruder de la Marine et le brouilleur radar EA-6B Prowler ont également été fabriqués par Grumman, qui a également remis à neuf 42 bombardiers General Dynamics F-111 pour l'US Air Force. Le nouvel avion, désigné EF-111, a été conçu pour brouiller la surveillance radar ennemie "de la Baltique à l'Adriatique". Selon le président de Grumman, Jack Bierwirth, "c'est l'un des grands exercices de piloter cet avion contre l'E-2C". Cette volée de contre-mesures électroniques a montré à quel point la seule concurrence de Grumman pendant longtemps était lui-même.

La sophistication électronique de l'avion de Grumman a suscité les critiques des réformateurs militaires qui ont fait valoir que les armes modernes étaient devenues trop complexes et donc ingérables. Dans les années 1970, ces réformateurs, dirigés par Gary Hart, ont largement diffusé ce point de vue. Le succès final de leur mouvement aurait pu avoir des effets désastreux pour Grumman. Suite au désaccord coûteux sur le F-14, la viabilité à long terme de l'entreprise a été encore plus menacée par ces réformateurs sous l'administration Carter.

Les tentatives continues de vendre des F-14 à des gouvernements étrangers ont échoué, tout comme les efforts de lobbying pour vendre davantage d'avions à réaction à la marine américaine. Par conséquent, Grumman a fait un effort pour diversifier sa gamme de produits. La stratégie était ambitieuse mais a échoué. Les réfrigérateurs de fret Dormavac de la société n'avaient pas de marché (ils ont perdu 46 millions de dollars) et son entreprise de recherche et de gestion environnementale des écosystèmes n'a pas pu générer de profit, ce qui a entraîné des pertes de 50 millions de dollars. De plus, pendant la récession de la fin des années 1970, les ventes du jet d'affaires Gulfstream ont faibli, ce qui a conduit Grumman à vendre la division, qui a été rebaptisée Gulfstream Aerospace Corporation.

En 1978, Grumman a acquis la division de bus Flxible curieusement nommée de Rohr Industries. De nombreux bus ont développé des composants de train d'atterrissage fissurés, incitant certains clients (comme la ville de New York) à mettre tous leurs bus Flxible hors service. Grumman a déposé une plainte de 500 millions de dollars contre Rohr, alléguant que les détails des défauts de conception n'avaient pas été révélés avant la vente. La poursuite a été rejetée par le tribunal. Les pertes de Grumman dans cette entreprise ont approché 200 millions de dollars avant que la division entière ne soit vendue à General Automotive en 1983 pour 41 millions de dollars.

Années 1980 : hôte de Troubles pour Grumman

En 1981, Grumman a fait face à une prise de contrôle hostile de LTV Corporation, un conglomérat d'acier, d'électronique et d'avions basé au Texas. Les travailleurs de Grumman ont mobilisé une démonstration enthousiaste de soutien à la résistance de leur entreprise à LTV. Leroy Grumman, qui a pris sa retraite de l'entreprise en 1972, a remonté le moral des employés lorsqu'il a exprimé son soutien à l'opposition à la tentative de rachat de LTV. Une cour d'appel américaine a par la suite rejeté l'offre de LTV de reprendre Grumman au motif qu'elle réduirait la concurrence dans les secteurs de l'aérospatiale et de la défense.

Leroy Grumman est décédé en 1982 des suites d'une longue maladie. Il a été largement rapporté que Grumman a été aveuglé en 1946 par une grave réaction allergique à la pénicilline administrée pendant le traitement d'une pneumonie. En fait, Grumman n'était pas aveuglé. Cependant, sa vue a commencé à se détériorer de nombreuses années plus tard, alors que sa santé commençait à décliner.

La Grumman Corporation a fait face à une autre menace lorsqu'elle s'est retrouvée impliquée dans un scandale impliquant des pots-de-vin illégaux à des responsables gouvernementaux en Iran et au Japon. Après que la Lockheed Corporation a été accusée de telles irrégularités, les pratiques de vente d'autres entrepreneurs de la défense tels que Grumman ont fait l'objet d'un examen minutieux. Au cours de l'enquête sur Grumman, un fonctionnaire japonais nommé Mitsuhiro Shimada s'est suicidé.

Une fois les enquêtes terminées, les entreprises en question étaient libres de concentrer tous leurs efforts sur des questions plus constructives. Les ingénieurs de Grumman, cependant, avaient quelque chose de très peu conventionnel sur leurs planches à dessin. Le président de Grumman, Jack Bierwirth, a déclaré: "Si vous n'investissez pas dans la recherche et le développement, vous n'allez rien accomplir." Dans cet esprit, Grumman, en collaboration avec la Defense Advanced Research Projects Agency, a développé un jet spécial appelé le X-29 spécifiquement pour démontrer la technologie de pointe de l'entreprise. La caractéristique révolutionnaire du X-29 était que ses ailes se balançaient vers l'avant, semblant avoir été montées vers l'arrière. Cette caractéristique a donné au X-29 une maniabilité supérieure. Pour contrer l'instabilité inhérente à une telle conception, le X-29 était équipé d'un système informatique Honeywell qui réajustait les canards (commandes des ailes) 40 fois par seconde, maintenant un vol stable.

Le X-29 a été testé sous les auspices de la NASA en 1984 et 1985. Jamais destiné à la production de masse, un seul X-29 a été construit en tant que « démonstrateur technologique ». Bierwirth a décrit des projets tels que le X-29 comme « mariant l'électronique à la programmation informatique, puis lui donnant des ailes ».

John Cocks Bierwirth, un ancien officier de marine, est devenu président et chef de la direction de Grumman en 1976. Considérant sa mission comme « essentiellement construire la société du futur », Bierwirth a divisé les opérations de Grumman en neuf divisions sous gestion centralisée. Selon Bierwirth, l'avenir de Grumman était avec les avions, l'espace et l'électronique. Néanmoins, les travaux sur des projets tels qu'un nouveau camion postal ont été conçus pour maintenir une gamme de produits stable et diversifiée. Bierwirth a déclaré: "Nous pensons que nous sommes un bon investissement pour les personnes intéressées par le long terme et disposées à grandir avec la société Grumman n'est pas un investissement de trois mois."

Les investissements de Grumman dans des projets de recherche, cependant, ne se sont pas avérés aussi fructueux que Bierwirth l'espérait. Tout au long des années 1980, à l'exception notable des contrats pour les chasseurs F-14 et les avions d'attaque A-6, Grumman a été entravé par des projets de recherche et des introductions de produits qui ont lamentablement échoué. La diversification de l'entreprise dans la production d'autobus a commencé la série d'échecs de la décennie, laissant présager d'autres mésaventures à venir. Les 851 bus Flxible achetés par la Metropolitan Transport Authority de New York en 1980 ont été retirés du service trois ans plus tard après des pannes répétées, une entreprise ratée pour laquelle Grumman a payé 40 millions de dollars en 1988 pour régler les réclamations légales contre elle. D'autres problèmes ont troublé l'entreprise, aucun plus grand ni plus dommageable à long terme que sa dépendance écrasante à l'égard des contrats militaires financés par le gouvernement. Alors que la dette de Grumman augmentait, exacerbée par des projets de recherche qui engloutissaient de grandes quantités d'argent et généraient peu de bénéfices, l'entreprise s'affaiblissait de plus en plus, chancelant, à la fin de la décennie, sur un terrain intenable.

En 1988, la société a nommé un nouveau directeur général, John O'Brien, dont la sélection augure un retour à des jours plus rentables. O'Brien est devenu plus tard président mais a démissionné en 1990 au milieu d'allégations d'activités illégales. Il a par la suite plaidé coupable de fraude bancaire à la suite d'une enquête sur des pots-de-vin et la corruption politique, ajoutant le scandale des relations publiques et les charges financières qui ont suivi aux nombreux problèmes de Grumman. Le remplaçant d'O'Brien était Renso L. Caporali, un employé de Grumman depuis 1959, qui a commencé à diriger l'entreprise en difficulté dans une direction positive.

Début des années 90 : restructuration et rachat de Northrop

Sous la direction de Caporali, Grumman a connu de gros changements. La dette de l'entreprise, qui avait atteint 884 millions de dollars en 1989, a été réduite de 60 % au cours des trois premières années de son mandat, la masse salariale a été réduite d'un pic de 33 700 en 1987 à 21 000 en 1993, et le personnel du siège de Grumman a été réduit. de plus de la moitié. Peut-être plus important encore, Caporali a tenté de détourner Grumman de ses contrats d'avions militaires en exploitant l'expertise établie de l'entreprise en matière de technologie des données pour produire des systèmes de traitement des impôts pour l'Internal Revenue Service. De plus, Caporali a utilisé les connaissances de l'entreprise en matière d'intégration de systèmes électroniques et de données. Caporali a ainsi supervisé l'une des rares réussites de Grumman au cours de la dernière décennie lorsque les travaux de l'entreprise sur le programme Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) ont été très appréciés dans le golfe Persique en 1991. Bien que Grumman ne puisse espérer tirer aucun profit de son implication dans le projet JSTARS jusqu'en 1994, le succès du projet, triomphalement salué par le général Norman Schwarzkopf, a été une aubaine de relations publiques pour une entreprise en proie à des scandales et des malheurs.

Bien que l'état de Grumman s'améliore, il continue de dépendre du gouvernement fédéral pour la majeure partie de ses revenus. En 1992, Grumman a tiré environ 90 pour cent de ses 3,5 milliards de dollars de revenus du gouvernement, un pourcentage alarmant pour un secteur de marché connaissant une faible croissance. Apparemment retranché dans cette position peu enviable, Grumman, les experts ont spéculé, soit besoin d'acquérir des affaires supplémentaires, soit d'être acquis lui-même. Ce dernier s'est produit, conduisant à une guerre d'enchères pour Grumman entre la Martin Marietta Corporation et Northrop Corporation, qui a atteint son apogée en avril 1994, lorsque Northrop est sorti vainqueur et a acquis Grumman pour 2,17 milliards de dollars.

Milieu des années 90 : émergence et quasi-disparition de Northrop Grumman

Avec son acquisition de Grumman, Northrop a acquis l'expertise de Grumman en matière de surveillance électronique ainsi que ses liens établis avec la marine américaine, qui ont complété la longue histoire de Northrop en matière de relations commerciales avec l'US Air Force. La nouvelle Northrop Grumman Corporation, sous la direction du PDG et président de Northrop, Kent Kresa, représentait une force plus importante pour naviguer dans les eaux turbulentes caractérisant les industries de l'aérospatiale et de la défense dans l'ère de l'après-guerre froide.

Peu de temps après la finalisation de la fusion Northrop-Grumman, la nouvelle société a acquis les 51 % de Vought Aircraft Company qu'elle ne détenait pas déjà pour 130 millions de dollars. Vought était un fabricant de pièces d'avions commerciaux. Northrop Grumman a également supprimé environ 8 650 emplois de ses effectifs à la suite de la fusion.

Pour réduire sa dépendance vis-à-vis de son plus grand programme, le bombardier furtif B-2, la société a commencé à chercher des moyens d'accroître sa position dans les activités d'électronique de défense et d'intégration de systèmes. Au début de 1996, Northrop Grumman a dépensé 2,9 milliards de dollars pour les activités de défense et de systèmes électroniques de Westinghouse Electric Corporation. Cette acquisition a été suivie par l'achat de Logicon, Inc. en août 1997 pour environ 750 millions de dollars. Logicon était l'un des principaux fournisseurs de technologies de l'information pour la défense et de systèmes de gestion du champ de bataille.

Malheureusement, Raytheon Company a battu Northrop Grumman dans l'appel d'offres pour les activités de défense de Texas Instruments Inc. et Hughes Electronics Corporation, qui ont toutes deux été acquises par Raytheon en 1997. Boeing et Lockheed Martin se sont également renforcés à la même époque, laissant Northrop Grumman et ses 9 milliards de dollars de chiffre d'affaires se situent loin au quatrième rang des sous-traitants de la défense - Boeing ayant des revenus approchant les 50 milliards de dollars, Lockheed générant 28 milliards de dollars de ventes et les revenus de Raytheon dépassant la barre des 20 milliards de dollars. Northrop Grumman était clairement dans une position vulnérable, et il était largement prévu que la société passerait bientôt d'acquéreur à acquéreur, Raytheon étant un prétendant probable. C'est cependant Lockheed Martin qui a assumé ce rôle et, en juillet 1997, Northrop Grumman a accepté d'être racheté par Lockheed dans le cadre d'un accord initialement évalué à 11,6 milliards de dollars.

De manière quelque peu inattendue, la fusion s'est heurtée à des difficultés antitrust. En mars 1998, le ministère américain de la Justice a intenté une action en justice pour arrêter la combinaison pour des motifs antitrust. L'une des principales préoccupations du gouvernement était l'intégration verticale que Lockheed tirerait de l'accord, étant donné que Northrop Grumman était un sous-traitant majeur de Lockheed. Le gouvernement voulait également s'assurer qu'il y avait un nombre suffisant de fabricants d'avions militaires et voulait empêcher Lockheed de dominer certains segments de marché, comme les radars et les brouilleurs pour avions et sous-marins. Le procès devait être jugé en septembre 1998, mais face à la demande du ministère de la Justice de céder 4 milliards de dollars d'activités, Lockheed a décidé de mettre fin à la fusion en juillet 1998. À la suite de cette dernière tournure des événements et dans un effort pour survivre en tant qu'entreprise indépendante, Northrop Grumman a lancé un programme de restructuration de deux ans plus tard en 1998 qui éliminerait 10 500 emplois dans ses opérations de défense et d'aviation et ajouterait 2 500 employés à sa filiale Logicon.

Fin des années 90 et au-delà : Accent accru sur l'électronique de défense et l'intégration des systèmes

Avec Kresa toujours à la barre, Northrop Grumman a adopté une nouvelle stratégie à la fin des années 1990 consistant à concentrer l'entreprise de plus en plus sur les domaines de pointe de l'industrie de la défense, notamment l'électronique et l'intégration de systèmes. Les acquisitions ont joué un rôle clé dans le changement d'orientation de l'entreprise. En 1999, la société a acheté la division des systèmes d'information de California Microwave, Inc., qui était impliquée dans le soutien des systèmes de communication et de renseignement du département américain de la Défense. Northrop Grumman a également acheté Ryan Aeronautical, une unité d'Allegheny Teledyne Incorporated, cette année-là. Ryan a fabriqué des avions sans pilote (drones aériens), y compris le Global Hawk, un drone de reconnaissance à haute altitude et à longue endurance capable de fournir des images de renseignement en temps réel. Au début du 21e siècle, Northrop Grumman était l'un des principaux producteurs mondiaux de drones aériens haut de gamme. Les acquisitions en 2000 comprenaient Comptek Research, Inc. et Federal Data Corporation. La nouvelle orientation de Northrop Grumman a également conduit à la cession de Vought Aircraft, qui a été vendue au groupe Carlyle en juillet 2000 pour 1,2 milliard de dollars. L'entreprise compte désormais trois secteurs principaux : l'intégration de systèmes, l'électronique de défense et les technologies de l'information.

Poursuivant un retour des plus remarquables, Northrop Grumman a conclu en décembre 2000 un accord pour acquérir Litton Industries, Inc., qui a déclaré des revenus de 5,59 milliards de dollars pour l'exercice se terminant en juillet 2000. Achevé en avril 2001, l'accord impliquait environ 3,8 milliards de dollars en Northrop Actions Grumman, Northrop acceptant également d'assumer une dette de 1,3 milliard de dollars. Northrop a obtenu des opérations synergiques importantes grâce à l'acquisition, notamment les systèmes de navigation, de guidage et de contrôle de Litton, les systèmes de guerre électronique des opérations électroniques marines et une unité de systèmes d'information axée sur l'intégration des systèmes de réseau. L'ajout de Litton signifiait également que Northrop Grumman ajouterait deux autres secteurs aux trois existants : un segment des composants électroniques, qui fabriquait des connecteurs, des cartes de circuits imprimés et d'autres appareils utilisés dans l'industrie militaire, des télécommunications et autres et un segment des systèmes de navires, constructeur de destroyers lance-missiles, navires d'assaut amphibies et autres navires de l'US Navy.

La vague d'acquisitions de Northrop Grumman s'est poursuivie dans les derniers mois de 2001. La société a acquis une unité d'électronique et d'information de GenCorp Inc. pour 315 millions de dollars. L'unité s'est spécialisée dans les capteurs spatiaux qui ont fourni une alerte précoce des attaques de missiles ainsi que des systèmes au sol pour le traitement des données des plates-formes spatiales. Ces opérations sont devenues une partie de la division des systèmes spatiaux de Northrop Grumman. Northrop Grumman a également battu General Dynamics dans la bataille pour le contrôle de Newport News Shipbuilding Inc., fabricant de porte-avions et de sous-marins pour la marine américaine. À la fin de l'acquisition en novembre 2001, Northrop Grumman est devenu le plus grand constructeur mondial de navires de guerre et le troisième sous-traitant de la défense aux États-Unis, derrière Boeing et Lockheed Martin. La valeur de la transaction était d'environ 2,6 milliards de dollars, ce qui comprenait la prise en charge de 500 millions de dollars de dette. Newport News a été créé en tant que sixième secteur d'exploitation de Northrop Grumman. La vague d'acquisitions avait accablé Northrop Grumman d'une lourde dette, de sorte que la société a finalisé en novembre 2001 des offres d'actions ordinaires et d'autres titres, levant environ 1,45 milliard de dollars dans le processus, la majeure partie du produit étant destinée à réduire la dette.

La série d'acquisitions de Kresa avait positionné Northrop Grumman comme un survivant improbable de la consolidation de l'industrie de la défense de l'après-guerre froide, avec des revenus projetés pour atteindre 18 milliards de dollars d'ici 2002. À la suite des événements du 11 septembre 2001, la société semblait parfaitement positionné pour être un entrepreneur clé pour l'armée américaine. En concentrant les opérations de l'entreprise sur des domaines de pointe - l'électronique, les technologies de l'information, les systèmes de commandement et de contrôle - Kresa avait anticipé le besoin accru de collecte de renseignements et d'opérations de précision dans l'ère de l'après-guerre froide. Dans le même temps, Northrop Grumman a maintenu ou acquis des positions importantes dans des domaines plus fondamentaux de l'armée, tels que les avions et les navires de guerre, et avait donc le potentiel de bénéficier de toute accumulation militaire générale.

Filiales principales : Allied Holdings, Inc. California Microwave, Inc. Comptek Research, Inc. Federal Data Corporation Grumman International, Inc. Grumman Ohio Corporation IRAN - Northrop Grumman Programs Service Company Logicon Commercial Information Services Inc. Logicon, Inc. Logicon International, Inc Mocit, Inc. NGC Danemark ApS (Danemark) Northrop Grumman Aviation, Inc. Northrop Grumman - Canada, Ltd. Northrop Grumman Electronic Systems International Company Northrop Grumman Electronic Systems International Company (Royaume-Uni) Northrop Grumman Electronics Systems Integration International, Inc. Northrop Grumman Field Support Services, Inc. Northrop Grumman Foreign Sales Corporation (Barbade) Northrop Grumman International, Inc. Northrop Grumman International Services Company, Inc. Northrop Grumman ISA International, Inc. Northrop Grumman Overseas Holdings, Inc. Northrop Grumman Overseas Service Corporation Northrop Grumman Space Opérations, LPNorthrop Grumman Tactical Systems, LLC Northrop Grumman Technical Services Corporation Northrop International Aircraft, Inc. Park Air Electronics, Inc. Perceptics Corporation Remotec, Inc. (96 & 37) Sterling Software Inc. Sterling Software Weather, Inc. Xetron Corporation.

Unités opérationnelles principales : Systèmes électroniques Technologie de l'information Systèmes intégrés Systèmes de navires Newport News Component Technologies.

Principaux concurrents : The Boeing Company Lockheed Martin Corporation Raytheon Company General Dynamics Corporation Honeywell Aerospace Solutions BAE Systems European Aeronautic Defence and Space Company N.V. United Technologies Corporation.

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Source : Répertoire international des histoires d'entreprises, Vol. 45. St. James Press, 2002.


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