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Nakajima Ki-62

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Nakajima Ki-62

Le Nakajima Ki-62 était un avion de chasse propulsé par la version japonaise du moteur Daimler-Benz DB 601A, produit en cas d'échec de la conception du Kawasaki Ki-61.

Kawasaki avait acheté les droits pour construire le moteur DB 601A au Japon, où il a reçu la désignation Ha-40. Ils ont ensuite été chargés (1940) de concevoir deux chasseurs basés autour de ce moteur, l'intercepteur lourd Ki-60 et le Ki-61 à usage général. À cette date, l'armée de l'air japonaise avait abandonné les appels d'offres et commandait à la place une seule entreprise pour produire chaque nouveau design, mais cela faisait un certain temps que Kawasaki n'avait pas produit de chasseur pour l'armée.

Les trois derniers combattants de l'armée (le Ki-27, le Ki-43 et le Ki-44) étaient des produits Nakajima, et il leur était maintenant demandé de produire leur propre design pour un combattant basé autour du Ha-40, en renfort dans cas le Ki-61 a échoué. Une équipe de conception dirigée par T. Koyama a été mise en place et, en 1941, elle a produit des conceptions à la fois pour le Ki-62 et une version à moteur radial, le Ki-63.

Le Ki-62 était très similaire au Kawasaki Ki-61, avec le même nez tombant que celui observé sur la plupart des avions propulsés par DB 601 (y compris le Bf 109). Le Ki-62 se distinguait par un fuselage arrière coupé et une verrière de cockpit en bulle, ce qui aurait fourni une meilleure visibilité que le cockpit caréné utilisé sur le Ki-61. La prise d'air pour les radiateurs était également dans une position différente, juste devant l'aile, tandis que celle du Ki-61 était derrière l'aile.

Une fois qu'il était clair que le Ki-61 allait être un succès, le travail sur le Ki-62 et le Ki-63 ont pris fin. Au lieu de cela, Nakajima a été invité à produire un nouveau chasseur polyvalent qui aurait beaucoup plus en commun avec les conceptions alliées qu'avec les avions japonais précédents, mettant l'accent sur la vitesse, la protection et la puissance de feu plutôt que sur la maniabilité. T. Koyama et son équipe ont commencé à travailler sur le nouveau Ki-84 au début de 1942, en utilisant de nombreuses fonctionnalités développées pour le Ki-62.


Chasseurs du service aérien de l'armée impériale japonaise

Un chasseur léger qui est entré en service dans le service aérien de l'armée impériale japonaise en 1938. Bien que considéré comme obsolète en 1942, il est resté en service dans le service aérien de l'armée impériale japonaise jusqu'à ce que les derniers exemplaires soient retirés du service en 1945.

Un avion de chasse expérimental conçu pour le service aérien de l'armée impériale japonaise et destiné à remplacer le Kawasaki Ki-10. Il vola en 1936, mais n'a jamais été produit pour une utilisation réelle car le service aérien de l'armée impériale japonaise a choisi le Nakajima Ki-27.

Un chasseur expérimental dérivé du chasseur porteur Mitsubishi A5M dont le développement a été abandonné au profit du Nakajima Ki-27.

Un chasseur bimoteur expérimental dont le développement a été abandonné au profit du Kawasaki Ki-45

Un chasseur qui est entré en service, il est entré en service en 1941 et est rapidement devenu l'un des chasseurs japonais les plus redoutés opérant au-dessus de la Chine. La production a pris fin en 1944 et le dernier avion retiré du service en 1946.

Un intercepteur destiné à la défense de la patrie japonaise, il a ensuite été déployé en Chine pour la protection des villes occupées par les forces japonaises. Fin de la production en 1944, dernier appareil retiré du service en 1946.

Chasseur bimoteur, il est entré en service en 1941 comme chasseur à long rayon d'action et avion d'attaque au sol, il a été utilisé tout au long de la guerre en Chine et est resté en service dans le service aérien de l'armée impériale japonaise jusqu'au début des années 1950. De nombreux Ki-45 ont été transférés à l'armée de l'air de la République de Chine et à l'armée de l'air impériale du Mandchoukouo qui les ont exploités dans les années 1960.

Le succès du Kawasaki Ki-45 a conduit Kawasaki à commencer le développement d'une version évoluée. Le Kawasaki Ki-46 avait des moteurs plus gros et plus puissants que le Kawasaki Ki-45. Il effectua son premier vol en 1943 et entra en service dans le service aérien de l'armée impériale japonaise en 1944. Le Kawasaki Ki-46 resta en service jusqu'à la fin des années 1950.

Le premier chasseur monoplan japonais équipé d'un moteur à refroidissement liquide. Le Kawasaki Ki-61 est resté en service jusqu'à son remplacement par le Kawasaki Ki-100 en 1945.

Un chasseur expérimental qui a été développé à partir du Kawasaki Ki-61, il avait une surface d'aile 10 % plus grande et une voilure légèrement différente. Le prototype a volé pour la première fois en décembre 1943, mais les essais en vol ont montré que la nouvelle aile n'était pas satisfaisante et seuls huit Ki-62 ont été construits.

Le Ki-83 a été développé en réponse à une spécification de 1943 pour un nouveau chasseur lourd à grande portée. Le premier des quatre prototypes a volé en novembre 1944 et s'est avéré avoir une maniabilité remarquable pour des avions de leur taille. Le Ki-83 est entré en service en 1946 et est resté en service dans le service aérien de l'armée impériale japonaise jusqu'en 1955. Plusieurs avions de reconnaissance Ki-83 ont été fournis à l'armée de l'air de la République de Chine-Nanking où ils ont participé à des missions de reconnaissance au-dessus de la province divisée du Sichuan au début des années 1960.

Le Nakajima Ki-84 est considéré comme le meilleur des chasseurs monomoteurs à piston de l'armée impériale japonaise, les premiers Ki-84 sont entrés en service en 1944 en remplacement du Ki-43 et du Ki-44. Les premiers exemples ont été utilisés par l'armée impériale japonaise pour la défense de la patrie japonaise. En 1947, le Ki-84 était le chasseur le plus nombreux et resta en service dans le service aérien de l'armée impériale japonaise jusqu'en 1948, mais fut rapidement abandonné au profit des chasseurs à réaction qui entraient en service dans le service aérien de l'armée impériale japonaise. Les Ki-84 ont été vendus ou transférés à des nations de l'alliance de la Grande Asie de l'Est comme l'État de Mandchourie, l'Empire du Vietnam, le royaume du Cambodge et la république de Chine-Nanking.

Premier chasseur à opérer à un plafond de service supérieur à 40 000 pieds et capable de voler de manière soutenue à 42 000 pieds, il a volé pour la première fois en février 1945 et au début de 1946 était entré en production. En 1946, le Ki-87-II, propulsé par un moteur plus puissant et doté d'un turbocompresseur, a été introduit. Le Ki-87-II est resté en service dans le service aérien de l'armée impériale japonaise jusqu'en 1953.

Développé pour le service aérien de l'armée impériale japonaise selon les mêmes exigences que le Nakajima Ki-87, qui avait été la conception de secours du service aérien de l'armée impériale japonaise pour le Tachikawa Ki-94. Le Ki-94 s'est avéré avoir de meilleures performances à haute altitude que le Ki-87 et donc plus où produit. Le Ki-94 est resté en service dans le service aérien de l'armée impériale japonaise jusqu'en 1954.

Le Ki-100 fut le dernier chasseur monoplace à moteur à pistons à entrer en service japonais à grande échelle. Plus léger, plus rapide et plus maniable que le Ki-61, ce fut un succès instantané, étant considéré comme plus fiable et plus facile à piloter que le Ki-84. Une version ultérieure, le Ki-100-II avait un moteur turbocompressé qui lui permettait d'atteindre 40 000 pieds. Bien qu'il ne soit pas considéré comme un chasseur de haute altitude comme le Nakajima Ki-87, le Ki-100-II était un bon polyvalent et est resté en service jusqu'en 1957.

Un chasseur lourd à longue portée développé pour remplacer le Kawasaki Ki-45 et qui s'est avéré être un chasseur très réussi. Sa combinaison d'armement lourd, de vitesse et d'agilité en a fait un avion populaire et il a rapidement remplacé le Ki-83 sur les lignes de production. En 1949, le chasseur à haute altitude Ki-108 avec cabine pressurisée a été introduit. Le Ki-102-II a été utilisé par le service aérien de l'armée impériale japonaise pour la défense de la patrie japonaise jusqu'à la fin des années 1950.

Le Ki-108 était un développement du Ki-102 en ayant une cabine pressurisée afin de lui permettre de naviguer à haute altitude. Il a été utilisé par le service aérien de l'armée impériale japonaise dans la défense de la patrie japonaise jusqu'au milieu des années 1950.

Une version sous licence japonaise du Messerschmitt Me 163 allemand utilisé par le service aérien de l'armée impériale japonaise et avec le service aérien de l'armée impériale japonaise sous le nom de J8M. Le Ki-200 a été le premier avion propulsé par fusée à opérer avec le service aérien de l'armée impériale japonaise et les deux ont été largement déployés comme défenses ponctuelles autour des villes japonaises et des bases militaires et navales. Le Ki-200 est resté en service jusqu'en 1954.

Le Nakajima Ki-201 et la version navale du J10N ont été conçus à l'aide de renseignements, de plans et de photographies du Messerschmitt Me 262 obtenus par l'attaché militaire japonais en 1944. La société Nakajima a réussi à désosser le Me-262 pour la production japonaise. L'avion est entré en service en 1947 et au début des années 1950, il avait remplacé la plupart des chasseurs à moteur à pistons utilisés par le service aérien de l'armée impériale japonaise. Le Ki-201 est resté en service jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Ki-202 à partir de la fin des années 1950.

Le Nakajima Ki-202 est une refonte du Nakajima Ki-201 utilisé par le service aérien de l'armée impériale japonaise et du Nakajima J10N utilisé par le service aérien de la marine impériale japonaise avec des ailes en flèche de 35% et des moteurs d'aile et un tout nouveau fuselage . Il a été introduit pour la première fois en 1952 en remplacement du Ki-201. En 1957, le Ki-202-II a été introduit, qui était une conversion améliorée du Nakajima Ki-202 avec une nouvelle électronique, une disposition révisée du cockpit et un moteur amélioré, cette version est restée en service avec le service aérien de l'armée impériale japonaise jusqu'à la fin des années 1970.

Une refonte du Nakajima Ki-200 utilisé par le service aérien de l'armée impériale japonaise et du Nakajima J8N utilisé par le service aérien de la marine impériale japonaise, le Ki-203 comme sa version navale le J9M comportait un moteur de fusée à étranglement, un carburant beaucoup plus gros chars un tout nouveau fuselage avec un cockpit bulle. Il avait une vitesse maximale de 880 km/h à 14 000 m, une autonomie de 15 minutes à 11 000 m. Le premier avion est entré en service en 1947 et est resté en service jusqu'au milieu des années 1960.

Lorsque Tachikawa Aircraft Company a vu Mitsubishi et Nakajima construire des avions à réaction pour le service aérien de l'armée impériale japonaise, ils ont décidé d'embaucher une aide extérieure lorsqu'ils ont invité le char allemand Kurt à travailler pour l'entreprise. Tank utilisant ses connaissances sur la conception des ailes en flèche et la technologie des turboréacteurs a commencé à travailler sur une conception à partir de 1957 qui a conduit au Ki-205 qui a volé pour la première fois en 1961 et est entré en production en 1963. Capable d'atteindre une vitesse de Mach 2, le Ki -205 s'est avéré être un avion polyvalent adapté à la fois à l'interception à haute altitude et à l'attaque au sol à basse altitude. En 1971, une version améliorée du Ki-205 appelée Ki-205-II avec un câble d'aile allongé lui donnant une plus grande surface d'aile et donc une plus grande portance, de nombreux changements de cockpit et un viseur sophistiqué, a commencé à entrer en service avec l'armée impériale japonaise. Service aérien. Le Ki-205-II avec le Ki-206 est en 1982 le principal avion de chasse utilisé par le service aérien de l'armée impériale japonaise.

Au milieu des années 1960, un projet conjoint du service aérien de l'armée impériale japonaise et du service aérien de la marine impériale japonaise a abouti au Mitsubishi Ki-206 pour le service aérien de l'armée impériale japonaise et au chasseur monoplace d'appui aérien rapproché et d'attaque au sol Mitsubishi J14M kyoufuu. avions pour les escadrons basés à terre du service aérien de la marine impériale japonaise. Le Ki-206, avec le Ki-205-II, est en 1982 le principal avion de chasse utilisé par le service aérien de l'armée impériale japonaise.


Histoire de Nakajima Aircraft Industries.

(2) Développement moteur à Nakajima 1923 - 1945

M. Nakajima, qui jouait un rôle actif dans le développement des technologies nationales, a commencé à construire l'usine de Tokyo (à Ogikubo, illustrée sur la photo de gauche) en 1924 dans le but de produire des moteurs d'avion dans le pays. Même si Nakajima Aircraft est né à Ota, Gunma, Chikuhei Nakajima a décidé que « l'usine devrait être à Tokyo afin de recruter du personnel de haut niveau » et a osé séparer la production de carrosseries et de moteurs en choisissant un site dans la banlieue de Tokyo.

Les grands maîtres de l'ingénierie de la carrosserie des avions à l'époque seraient des rivaux, "Tukagoshi pour le chasseur Zero chez Mitsubishi", et "Tei Koyama à Nakajima". Le moteur de Nakajima a été conçu par "Ichiro Sakuma de Nakajima Engine". Sakuma avait étudié seul la conception de moteurs à combustion interne tout en travaillant à l'arsenal naval de Yokosuka, et a été sélectionné comme le premier jeune ingénieur à être recruté par M. Nakajima lors de la création de l'Airplane Institute après sa retraite.

Au début, en partie grâce aux instructions de la Marine, Nakajima a produit un moteur 400PS de type V refroidi à l'eau qui a été autorisé par Loren, France. Ensuite, 127 unités du même moteur de type W de 450 ch ont été produites jusqu'en 1929. Loren Dietrich était un constructeur automobile avec une grande histoire et est entré dans la production de moteurs d'avion en 1915, un an après le début de la Première Guerre mondiale. Ils ont commencé avec un moteur six cylindres en ligne de 100 ch refroidi à l'eau, puis ont produit le moteur de type 15 de 275 ch qui a été installé dans un avion Spud à 2 places. Le moteur a reçu des critiques élevées en raison de son excellente fiabilité. Le moteur Loren, fabriqué par Nakajima, a été installé dans les avions porteurs de reconnaissance Nakajima Breguet 19A-2B et les avions porteurs de reconnaissance Type14-3, mais l'apparence du moteur avec ses soupapes exposées n'était pas aussi attrayante que l'Hispano-Suiza.

Peu de temps après le début de la production de Loren, Nakajima a examiné le dernier produit de Gloster en Angleterre - l'avion de chasse Gamecock, et a jugé que son moteur radial devenait le courant principal. Il a ensuite acquis une licence de fabrication du moteur radial à 9 cylindres refroidi par air, Jupiter, de Bristol en Angleterre en 1925. Les moteurs refroidis par air à cette époque utilisaient des cylindres radiaux tournant avec l'hélice, mais Nakajima a entendu qu'un moteur avec une bonne la capacité de refroidissement avec des cylindres fixes était en cours de développement en Angleterre. Le moteur Jupiter était en avance sur son temps et utilisait déjà les technologies les plus avancées telles qu'un dispositif de réglage automatique du jeu des poussoirs, une tuyauterie en spirale pour une distribution d'admission uniforme et un système d'admission et d'échappement à quatre soupapes. En 1927, après avoir invité deux instructeurs ingénieurs de production de la société Bristol, Jupiter Type 6 420PS et Type 7 450PS avec un turbocompresseur ont été mis en production. 150 unités du moteur de type 6 ont été installées dans des avions de combat de type 3 et des avions de transport Nakajima Fokker. En outre, environ 350 unités du moteur de type 7 ont été installées dans des avions de combat de l'armée de type 91.
À cette époque, les moteurs d'avion étaient segmentés en trois groupes Jupiter de Nakajima (refroidi par air), Hispano-Suiza de Mitsubishi (refroidi par eau) et BMW de Kawasaki (refroidi par eau), et la sagesse de grande envergure de Nakajima était bien en avance sur les autres. . Plus tard, environ 600 unités ont été produites, y compris les moteurs Type 8 et 9.

L'instructeur de conception de moteurs Loren, Moreau de France, vivait dans une maison de chambres japonaise et a donné une série de conférences dans d'autres entreprises et écoles. Il s'est adopté à la culture japonaise, mais l'autre instructeur, Burgoyne de Bristol en Angleterre, a continué à vivre comme un gentleman britannique. Burgoyne détestait l'odeur du Takuan (radis jaune mariné japonais). Il est resté à l'Imperial Hotel, et on dit qu'il est descendu du train à Ogikubo, une gare avant Nishiogikubo (la gare la plus proche de l'entreprise) car il y avait un magasin de cornichons en face.

Nakajima Jupiter Type 6
Refroidi par air, déplacement total de 28,7 litres
Puissance de décollage : 420PS à 1500 tr/min
Poids : 331kg

A l'aide de ce moteur, le plan de nationalisation des produits a été réalisé progressivement. En étudiant un moteur radial à 9 cylindres refroidi par air (l'American Wasp), le premier 9 cylindres refroidi par air conçu à l'origine (le moteur "Kotobuki") de 450PS a été achevé en 1930. Jupiter a été fabriqué sur la base d'une ingénierie artisanale et la productivité n'était pas bonne. . A titre d'exemple, les ailettes de refroidissement ont été formées par usinage. Nakajima a ensuite essayé de combiner les bons points trouvés dans la conception de Jupiter avec la conception rationnelle de la guêpe fabriquée aux États-Unis. À cette occasion, Nakajima a conçu quatre types de moteurs, AA, AB, AC et AD comme exercices d'ingénierie, mais ils n'ont jamais été fabriqués. La conception du moteur suivant, AE, était très innovante avec un alésage de 160 mm et une course de 170 mm. Des prototypes ont été réalisés et des tests de performance ont été effectués, mais cela n'a pas été adopté en raison de son ingénierie trop audacieuse. En 1929, l'AH avec alésage/course de 146/160 mm et un déplacement total de 24,1 litres a été travaillé. Ce devait être la version finale de la conception du moteur et les pannes ne seraient pas tolérées. L'ingénierie était basée sur un principe de construction solide, simple et claire. En juin 1930, le premier prototype a été achevé et a réussi le test de durabilité pour l'approbation de type en été. Puis les essais en vol ont commencé à l'automne avec un avion porteur de reconnaissance de type 90. En décembre 1931, ce moteur est homologué et adopté par la Marine. Il a ensuite été installé dans les avions porteurs de reconnaissance Type 90, les avions de combat porteurs Type 90 et les célèbres chasseurs Zero de Mitsubishi. Au début, l'armée n'a montré aucun intérêt pour ce moteur étant développé par l'instruction de la Marine comme d'habitude, mais l'a adopté plus tard comme moteur Ha-1 Ko utilisé dans les chasseurs de type 97, et n'avait guère d'autre choix que de reconnaître sa supériorité.
Le moteur a été nommé, en rapport avec Jupiter, "Kotobuki" qui se prononçait "Ju" dans la prononciation de style chinois du Kanji. Depuis lors, Nakajima utilisait un seul Kanji (caractère japonais) pour porter chance aux noms des moteurs. Mitsubishi a utilisé des noms d'étoiles et Hitachi a également utilisé des noms de vent.

Les moteurs Nakajima étaient largement utilisés non seulement dans les avions de guerre, mais aussi dans les avions civils. Environ 7 000 unités à usage civil ont été produites jusqu'à la fin de la guerre.

Dans l'armée, ils nommaient les moteurs d'avion par des codes de type tels que Ha-25 ou Ha-112, tandis que dans la marine, ils utilisaient des surnoms tels que "Homare (honneur)" ou "Kasei (Mars)". A Nakajima, comme mentionné précédemment, un seul Kanji, (caractère japonais) portant la chance tel que "Kotobuki(auspicieux)", "Sakae (gloire)", "Mamori (garde)", ou "Homare" a été utilisé. Mitsubisi a utilisé des noms d'étoiles tels que "Kinsei (Jupiter)", Hitachi a utilisé des noms de vent tels que "Ten-pu (vent dans le ciel élevé)"

Le moteur « Kotobuki » a été encore amélioré et est devenu le moteur « Hikari (léger) » avec un alésage et une course étendus à la limite du cylindre (160 °).

180 mm pour obtenir un déplacement de 32,6 litres) et la puissance a été augmentée à 720PS. "Hikari" a été utilisé dans les chasseurs porte-avions Type 95 et les attaquants porte-avions Type 96 No.1. En 1933, un prototype Ha-5 de classe 1000PS a été achevé, qui utilisait l'alésage/la course de "Kotobuki" et un 14 cylindres à double ligne. Le Ha-5 encore amélioré a été développé dans le 1500PS, et environ 5500 unités ont été produites.

Dans le même temps, un moteur a été développé à la demande de la Marine appelé "Sakae", dont le nom de l'armée était Ha-25 (cliquez ici pour plus de détails). Ce moteur a été conçu de manière unique en tant que moteur de petite taille, de poids léger et de haute performance dans une petite cylindrée et moins de cylindres. Celui-ci a ensuite été installé dans les porte-avions d'attaque Type 97, les chasseurs porte-avions Type Zero, les bombardiers légers bimoteurs "Gekko (clair de lune)" Type 99, ainsi que les célèbres chasseurs "Hayabusa (falcon)" Type 1". Ce moteur a été principalement produit à l'usine de Tokyo et à l'usine de Musashino (construite en 1938 et devenue plus tard l'usine de Musashi après avoir fusionné avec l'usine de Tama), et plus de 30 000 unités ont été produites (le nombre le plus élevé de l'histoire).

L'usine Musashino était une usine exclusive pour les moteurs de l'armée, et cette usine moderne, d'une superficie de 660 000 m2, était le joyau de la connaissance et du travail exceptionnels d'Ichiro Sakuma. L'exploitation de la chaîne de montage de pointe de Ford et le processus de gestion scientifique du système Taylor ont été intégrés. De plus, le processus de production, le flux de matériaux et le mouvement humain ont été soigneusement pensés. Un programme de bien-être pour les employés et des installations de première classe étaient sans égal à cette époque. La Marine a été impressionnée par cela et a demandé que le même type d'usine exclusive soit construit pour eux. L'usine de Tama a été construite à côté de l'usine de Musashino en 1941. Plus tard, en raison de l'aggravation de la situation de guerre, Nakajima a proposé d'unir les usines de l'armée et de la marine pour un fonctionnement plus efficace, mais en raison des hostilités entre elles, ils n'ont pas conclu un accord pendant plusieurs années jusqu'à leur fusion dans l'usine Musashi.

Ichiro Sakuma, qui a joué un rôle actif dans l'ingénierie des moteurs de Nakajima pour chaque usine, a également planifié et établi le centre de recherche Mitaka et a travaillé en tant que directeur général du département de la construction. L'intention du Centre de recherche Mitaka n'était pas seulement la recherche aéronautique, mais aussi d'établir un centre de recherche général pour la politique, l'économie et l'ingénierie. Considérant qu'il s'agit d'un programme de grande envergure pour l'avenir du Japon, une masse terrestre surprenante de 1,65 million de mètres carrés a été sécurisée. Par coïncidence, la cérémonie d'inauguration a eu lieu le 8 décembre 1941, le jour où le Japon est entré dans la Seconde Guerre mondiale. Mais plus tard, en raison d'une aggravation des conditions de guerre, l'armée s'est opposée à la création d'un centre de recherche aussi élaboré et l'installation a commencé à fonctionner en tant que division d'ingénierie de prototypes et usine de fabrication de prototypes en 1943. (Après la guerre, la quasi-totalité de ses les installations ont été vendues. Le bâtiment d'ingénierie principal est maintenant utilisé comme école de l'Université chrétienne internationale.)

Centre de recherche Mitaka (fabrication de prototypes, centre d'ingénierie et un cintre)

À la suite du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en Europe en 1939, les moteurs développés en Europe et aux États-Unis se sont déplacés vers 1 500

Avion japonais de la Seconde Guerre mondiale

Importation d'un turbocompresseur L'histoire du développement des turbocompresseurs par la marine japonaise est étonnamment longue et remonte à Showa 12 (1937).

Le major Jikyu Tanegashima, qui était en France à l'époque, a réussi à importer un turbocompresseur de Brown Boveri & Cie AG en Suisse (BBC), et le turbocompresseur est venu au Japon. Cela a été enregistré dans Koukuu Gijyutsu Jouhou Tekiroku (Information sur la technologie de l'aviation).

Le turbocompresseur de la BBC a été développé pour les moteurs d'avion diesel, que de nombreux pays recherchaient à l'époque. Ceux qui ont été importés ont été conçus pour des moteurs diesel de 500 ch.

En utilisant ce turbocompresseur BBC comme exemple, Mitsubishi, Nakajima, Hitachi et Ishikawajima ont reçu l'ordre de rechercher et de développer des turbocompresseurs d'avion. Nakajima n'a pas été en mesure de le faire, car cette entreprise se concentrait plutôt sur le développement de compresseurs mécaniques.

Les turbocompresseurs développés par les trois sociétés ont chacun donné des résultats. Le turbocompresseur de Mitsubishi a été installé sur le J2M4 Raiden Model 32, et le turbocompresseur d'Hitachi a été installé sur le C6N2 Saiun de Nakajima. Qu'est-il donc arrivé au turbocompresseur développé par Ishikawajima Airplanes ? Notre enquête a révélé qu'il était installé sur le Sakae de Nakajima, le moteur du Zero Fighter.

Projet de chasseur à haute altitude de la marine
Le rapport du quartier général aérien de la Marine, Matter Concernant la recherche expérimentale après Showa 17 (1942), énonce ce qui suit à propos des turbocompresseurs :
L'achèvement du turbocompresseur est essentiel au succès des chasseurs à haute altitude. Par conséquent, il a été prototypé et sa durabilité a été testée par Ishikawajima, Hitachi et Mitsubishi depuis Showa 15 (1940). Cependant, il n'a pas encore été testé dans un avion ou en vol. Afin de procéder aux tests, il est nécessaire de préparer une installation de production en série sur la décision de la puissance et du type de compresseur de turbine d'échappement qui doit être installé sur l'avion adopté.
De toute évidence, à l'époque, le développement du turbocompresseur de la Navy passait d'une phase de recherche à une phase opérationnelle. Ensuite, Kuugishou Shouhou (The Naval Technical Air Arsenal Journal) imprimé le 9 février 1942, mentionne les essais d'une maquette en bois d'un moteur Nakajima Sakae Model 11 équipé d'un turbocompresseur.

Il est écrit : "Il est prévu qu'il soit monté sur le Zero Fighter", donc cela pourrait être le premier écrit officiel dans lequel un turbocompresseur pour le Zero Fighter est mentionné. Le Kuugishou Shouhou de 10 jours plus tard, le 19 février, mentionne que "la réunion de recherche initiale pour le Zero Fighter turbocompressé" se tiendra. Cela prouve, par écrit, l'existence d'un Zero Fighter équipé d'un turbocompresseur.

Turbocompresseur d'Ishikawajima Aerial Industries
Ishikawajima Aerial Industries a été fondée sur Showa 16 (1941) dans le cadre du chantier naval de Tokyo Ishikawajima. L'usine de moteurs aérodynamiques d'Ishikawajima, comme on l'a connue, est devenue une filiale distincte et a établi son siège à proximité de Kuugishou (arsenal technique aéronaval) dans la région de Kanazawa à Yokohama. Là, Ishikawajima a continué à développer des moteurs d'avion comme ils l'ont fait sur l'île d'Ishikawa. Pendant la guerre, outre la recherche et le développement de turbocompresseurs et de moteurs turbocomposés, ils se sont concentrés sur la production de conversion de moteurs Sakae et ont grandement contribué à la fourniture de moteurs pour les Zero Fighters. La production de Sakae a été confiée en 1940 et la première conversion du Sakae Model 11 a été expédiée à la fin de 1941.

Hiroshi Yoshikuni, le concepteur du turbocompresseur d'Ishikawajima Aerial Industries, a déclaré qu'Ishikawajima a fabriqué le Sakae Model 11 qui a été utilisé par Kuugishou pour l'examen du turbocompresseur sur maquette en bois. Compte tenu de la situation de production de Sakae d'Ishikawajima Aerial Industries, nous supposons qu'ils ont choisi le modèle Sakae 11 pour l'examen de la maquette en bois au lieu du modèle 12 ou 21. Le turbocompresseur installé sur le Zero Fighter était la série IET Model 4 d'Ishikawajima, issue de son turbocompresseur de 500 ch, qui supportait des moteurs de classe 1000 ch. Au fur et à mesure que le développement du turbocompresseur se poursuivait, le modèle IET 5 pour les moteurs de classe 2000 ch a été achevé, mais n'a jamais atteint les avions réels. Quant aux aubes de turbine, Ishikawajima et Mitsubishi utilisaient un type à goujon Hitachi utilisait un type soudé.

Problèmes avec le turbocompresseur
Les photos montrent que ce moteur Sakae turbocompressé a eu le turbocompresseur directement attaché, sans refroidisseur intermédiaire, et il a une installation très simple. Les turbocompresseurs japonais ont eu des problèmes avec les matériaux puisque l'échantillon de turbocompresseur de BBC a été conçu pour les moteurs diesel. Il y avait des problèmes avec les matériaux du turbocompresseur de BBC, qui étaient conçus pour résister à 500 degrés Celsius pour les moteurs diesel afin d'être utilisés sur un moteur à essence, le turbocompresseur devait résister à plus de 700 degrés Celsius de chaleur d'échappement. Les turbocompresseurs d'Ishikawajima étaient faits de matériaux de haute qualité, capables de résister à la chaleur, tels que l'acier nickel-chrome-tungstène (un peu comme le matériau utilisé pour le B-17), mais des accidents se sont quand même produits, tels que l'explosion de la vanne papillon de sortie d'échappement, et le développement ne s'est pas déroulé sans heurts. Le problème du choix du matériau pour l'acier résistant à la chaleur semblait être un obstacle difficile au développement des turbocompresseurs.

Malgré tous ces problèmes, un A6M3 Zero Fighter a été modifié pour utiliser un turbocompresseur, et a été signalé comme terminé en 1942. Mais en raison de problèmes, les tests ne se sont pas déroulés comme prévu, et finalement le projet a été abandonné avant le premier vol. test. On sait maintenant que le Zero Fighter a été le premier chasseur japonais à utiliser un turbocompresseur, mais c'est vraiment dommage qu'il n'ait jamais volé.


Lord Mountbatten tué par l'IRA

Le 27 août 1979, Lord Louis Mountbatten est tué lorsque des terroristes de l'Armée républicaine irlandaise (IRA) font exploser une bombe de 50 livres cachée sur son bateau de pêche. Ombre V. Mountbatten, un héros de guerre, homme d'État aîné, et cousin au second degré de la reine Elizabeth II, passait la journée avec sa famille dans la baie de Donegal au large de l'Irlande&# x2019s côte nord-ouest lorsque la bombe a explosé. Trois autres personnes ont été tuées dans l'attaque, dont Mountbatten&# x2019s, petit-fils de 14 ans, Nicholas. Plus tard dans la journée, un bombardement terrestre de l'IRA a tué 18 parachutistes britanniques dans le comté de Down, en Irlande du Nord.

L'assassinat de Mountbatten a été le premier coup porté contre la famille royale britannique par l'IRA au cours de sa longue campagne terroriste pour chasser les Britanniques d'Irlande du Nord et l'unir à la République d'Irlande au sud. L'attaque a endurci le cœur de nombreux Britanniques contre l'IRA et a convaincu le gouvernement de Margaret Thatcher de prendre une position dure contre l'organisation terroriste.

Louis Mountbatten, fils du prince Louis de Battenberg et arrière-petit-fils de la reine Victoria I, est entré dans la Royal Navy en 1913, alors qu'il était au début de son adolescence. Il a servi pendant la Première Guerre mondiale et, au début de la Seconde Guerre mondiale, il était commandant de la 5e flottille de destroyers. Son destroyer, le HMS Kelly, a été coulé au large de la Crète au début de la guerre. En 1941, il commande un porte-avions et en 1942 il est nommé chef des opérations combinées. De cette position, il a été nommé commandant suprême des Alliés pour l'Asie du Sud-Est en 1943 et a mené avec succès la campagne contre le Japon qui a conduit à la reconquête de la Birmanie.

En 1947, il a été nommé dernier vice-roi de l'Inde et a mené les négociations qui ont conduit à l'indépendance de l'Inde et du Pakistan plus tard dans l'année. Il a occupé divers postes élevés dans la marine dans les années 1950 et a été chef d'état-major de la Défense du Royaume-Uni et président du Comité des chefs d'état-major. Pendant ce temps, il est nommé vicomte Mountbatten de Birmanie et premier comte. Il était l'oncle de Philip Mountbatten et a présenté Philip à la future reine Elizabeth. Il a ensuite encouragé le mariage des deux cousins ​​éloignés et est devenu le parrain et le mentor de leur premier-né, Charles, prince de Galles.

Nommé gouverneur puis lord lieutenant de l'île de Wight à sa retraite, Lord Mountbatten était un membre respecté et aimé de la famille royale. Son assassinat le 27 août 1979 fut peut-être la plus choquante de toutes les horreurs infligées par l'IRA au Royaume-Uni. En plus de son petit-fils Nicholas, 15-year-old boat hand Paul Maxwell a été tué dans l'attaque de la douairière Lady Brabourne, Nicholas&# x2019 grand-mère, a également été mortellement blessé. Mountbatten&# x2019s petit-fils Timothy&# x2013Nicholas&# x2019 twin&# x2013a été blessé, tout comme sa fille, Lady Brabourne et les jumeaux&# x2019 père, Lord Brabourne. Lord Mountbatten avait 79 ans.

L'IRA a immédiatement revendiqué la responsabilité de l'attaque, affirmant qu'elle avait fait exploser la bombe par télécommande depuis la côte. Il a également assumé la responsabilité de l'attentat à la bombe perpétré le même jour contre les troupes britanniques dans le comté de Down, qui a fait 18 morts.

Membre de l'IRA Thomas McMahon a ensuite été arrêté et reconnu coupable d'avoir préparé et posé la bombe qui a détruit le bateau de Mountbatten&# x2019. Une quasi-légende de l'IRA, il était un chef de la tristement célèbre South Armagh Brigade de l'IRA, qui a tué plus de 100 soldats britanniques. Il a été l'un des premiers membres de l'IRA à être envoyé en Libye pour s'entraîner avec des détonateurs et des dispositifs de chronométrage et était un expert en explosifs. Authorities believe the Mountbatten assassination was the work of many people, but McMahon was the only individual convicted. Sentenced to life in prison, he was released in 1998 along with other IRA and Unionist terrorists under a controversial provision of the Good Friday Agreement, Northern Ireland’s peace deal. McMahon claimed he had turned his back on the IRA and was becoming a carpenter.


The History of Japan’s First Jet Aircraft

Earlier this year, our collections staff at the Udvar-Hazy Center, in Chantilly, Virginia, moved the Nakajima Kikka from beneath the wing of the Sikorsky JRS flying boat in the Mary Baker Engen Restoration Hangar and out onto the floor beneath the Boeing B-29 Enola Gay. Moving the Kikka provides an opportunity to bring visitors closer to the last known example of a World War II Japanese jet aircraft and the only Japanese jet to takeoff under its own power—it also opened up space in the Hangar so that our team could install netting to deter birds.

Museum preservation and restoration specialists (from left to right) Carl Schuettler, Sharon Kullander, Anne McCombs, Will Lee, and Chris Reddersen carefully position the Kikka in the Boeing Aviation Hangar at the Udvar-Hazy Center.

The Kikka took cues from the German Messerschmitt Me 262 fighter. When Germany began to test the jet-propelled Messerschmitt Me 262 fighter in 1942, the Japanese air attaché to Germany witnessed a number of its flight trials. The attaché’s enthusiastic reports eventually led the naval staff in Japan to direct the Nakajima firm in September 1944 to develop a twin-jet, single-seat, aircraft similar in layout to the Me 262.

Nakajima leadership assigned the project to engineers Kazuo Ohno and Kenichi Matsumura. As the war continued to deteriorate for Japanese forces, Japanese naval pilots launched the first suicide missions using aircraft in October 1944. Several aircraft manufacturers turned to designing aircraft specifically for use during suicide missions, including the Nakajima Kikka. Ohno and Matsumura led the design as it developed an all-metal aircraft except for the fabric-covered control surfaces. The designers planned to hinge the outer wing panels to fold up so that ground personnel could more easily hide the aircraft in caves. They mounted the jet engines in pods slung beneath each wing to make it easier to install and test different engines. Three different engines were tried before the designers settled on the Ne-20, an engine that drew heavily from the German BMW 003.

Experimentation with turbojet engine technology had begun in Japan as early as the winter of 1941-42 and in 1943, a Japanese technical mission to Germany selected the BMW 003 axial-flow turbojet for development in Japan. A large cargo of engines, engineering plans, photographs, and tooling sailed for Japan by submarine but vanished at sea. However, one of the technical mission engineers had embarked aboard another submarine and arrived in Japan with his personal notes and several photographs of the BMW engine. The Naval Technical Arsenal at Kugisho developed the Ne-20 turbojet based on this information.

Due to the lack of high-strength alloy metals, the turbine blades inside the jet engine could not last much beyond a few hours but this was enough time for operational testing and 20 to 30 minute flights for a one-way suicide missions.

The first prototype Kikka was ready to fly by August 1945. Lieutenant Commander Susumu Takaoka made the initial flight on August 7 and attempted to fly again four days later but he aborted the takeoff and crashed into Tokyo Bay, tearing off the landing gear. Various sources offer different causes for the crash. One writes that technicians had mounted the two takeoff-assist rockets at the wrong angle on the fuselage while another ascribes blame on the pilot who mistook the burnout of the takeoff rockets for turbojet engine trouble, throttled back, and executed a safe but unnecessary crash landing. Development of the Kikka ended four days later when the Japanese surrendered. Another prototype was almost ready for flight and American forces discovered about 23 Kikka aircraft under construction at the Nakajima main factory building in Koizumi (present day Oizumi in Gunma Prefecture), and at a site on Kyushu island.

Despite considerable research in the U.S. and Japan, we know little about the origins of the Museum’s Kikka. We can only say that American forces shipped several Kikka’s and probably major components to the U.S. after the war, but we do not know which factory they originated from. U.S. Navy records show the Museum’s Kikka at NAS Patuxent River, MD on February 18, 1949. The aircraft was shipped from Norfolk on September 2, 1960 to the Paul Garber Facility in Suitland, MD. Museum staff accessioned the Kikka into the collection on March 13, 1961. Correspondence in 2001 with Japanese propulsion specialist Kazuhiko Ishizawa theorized that Nakajima constructed the Museum’s Kikka airframe for load testing, not for flight tests. This may explain why the engine nacelles on the Museum’s Kikka airframe are too small to enclose the Ne-20 engines, but it does not explain why the airframe is relatively undamaged. Load testing often results in severe damage or complete destruction of an airframe. There is no further information on the subsequent fate of the Kikka that crashed on its second test flight. Treatment specialist staff at the Udvar-Hazy Center confirmed that the Museum’s Kikka is fitted with manual folding wings.

Kikka and Messerschmitt Me 262 Compared

Based on the performance requirements for a one-way suicide mission, and the size and output of the Ne-20 engine, the performance goals for the Kikka differed considerably from the goals set for the German fighter. The Kikka’s estimated range was 205 km (127 mi) with a bomb load of 500 kg (1,102 lb) or 278 km (173 mi) with a load of 250 kg (551 lb) at a maximum speed of 696 km/h (432 mph). A takeoff run of 350 m (1,150 ft) was predicted with rockets mounted on the fuselage to shorten the run, and for training flights, the Kikka was expected to land at 148 km/ (92 mph). The Me 262 A-1a production fighter could fly 845 km (525 miles) with a typical military payload of 4 x MK 108 cannon (30 mm) and 2 x 300 ltr (79 gal) drop tanks at 870 km/h (540 mph) maximum speed. The pilot of the German fighter could land at 175 km/h (109 mph) and required 1,005 m (3,297 ft) to takeoff without rocket-assist.

Although the Kikka resembles the Me 262 in layout and shape, the German jet is actually considerably larger. Here is a comparison of both aircraft:

Experimental Prototype Kikka:

Envergure: 10 m (32 ft 10 in)
Longueur: 8.1 m (26 ft 8 in)
Hauteur: 3 m (9 ft 8 in)
Poids : Empty, 2,300 kg (5,071 lb)
Gross: 4,080 kg (8,995 lb)
Engines: (2) Ne-20 axial-flow turbojets,
475 kg (1,047 lb) thrust

Production Me 262 A-1a Fighter:

12.65 m (41 ft 6 in)
10.6 m (34 ft 9 in)
3.83 m (12 ft 7 in)
4,000 kg (8,820 lb)
6,775 kg (14,939 lb)
(2) Junkers Jumo 004 B axial-flow,
900 kg (1,984 lb) thrust

Published Sources:

J. Richard Smith and Eddie J. Creek, Jet Planes of the Third Reich, (Boylston, MA: Monogram Aviation Publications, 1982).

René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, (London: Putnam, 1979).

Robert C. Mikesh, Kikka, Monogram Close-Up 19, (Monogram, 1979).

Tanegashima, Tokyasu. “How the First Jet Engine in Japan was Developed,” Gas Turbines International, November-December 1967, 1200. Nakajima Kikka Curatorial File, Aeronautics Department, The National Air and Space Museum, Washington, DC


Kawasaki Ki-61 Hien / Ki-100

The Kawasaki Ki-61 Hien or Type 3 Fighter remains to this day one of the most recognizable Japanese fighters of the World War II era. What makes Hien unique is the powerplant – it was the only mass-produced Japanese fighter powered by an inline, liquid cooled engine.

The Ki-61 began to arrive at the frontlines in large numbers in the summer of 1943 and took part in battles over New Guinea and later over the Philippines and Okinawa, as well as in the defense of the Japanese Home Islands. In total over 3,000 examples of various Ki-61 variants and derivatives were built. The Ki-100, a Ki-61-II Kai airframe mated to the Ha-112-II radial engine, entered service towards the end of the war.

Origins and development of the design

Early days

On July 1, 1938 the Rikugunsho (Japanese Ministry of the Army) signed off on the expansion and fleet modernization program of the Dai Nippon Teikoku Rikugun Kokutai (Imperial Japanese Army Air Force, IJAAF), known as Koku Heiki Kenkyu Hoshin (Air Weapons Research Policy). The program, prepared by Rikugun Koku Honbu (Army Aeronautical Department), included the development of two single-seat fighter types by Nakajima – light Ki-43 and the Ki-44 heavy fighter. “Light” and “heavy” designations did not reflect the weight or size of the aircraft, but rather the caliber of offensive armament carried by the fighters. According to the program’s requirements, the light single-seat fighter (kei tanza sentoki) was to be armed with a pair of 7.7 mm machine guns, i.e. standard weapons carried by the Army Air Force fighters since its inception. The aircraft, designed as a weapon against enemy fighters, was supposed to be very maneuverable and fast. On the other hand, the heavy single-seat fighter (ju tanza sentoki) was to be used against enemy bombers. That type of mission required a machine with a high level flight speed, a good rate of climb and a heavy offensive punch. The proposed heavy single-seat fighter was therefore required to be armed with two 7.7 mm machine guns and one or two “cannons”, which in reality meant large caliber machine guns

In June 1939, less than a year after the modernization program had been approved, the officials of Rikugun Kokugijutsu Kenkyusho (Army Air Technical Research Institute, often known under its abbreviated name Kogiken or Giken) began a series of consultations with the representatives of aeronautical companies in order to work out technical requirements for a new generation of combat aircraft, whose development would be included in the 1940 Koku Heiki Kenkyu Hoshin program. During the consultations the Kogiken officials met twice (in June and in August) with the Kawasaki engineers. In addition to talks and consultations with the local aeronautical industry leaders, the Kogiken team studied lessons learned from the battles against the Soviet air force over Khalkhin-gol (Nomonhan) and reports of the Japanese observers covering operations of the Luftwaffe against Poland. The newest trends and developments in aviation technology in nations considered global aviation powers (especially Germany, Britain and the U.S.) were also carefully studied and scrutinized.

In February 1940 Rikugun Koku Honbu Gijutsubu (Army Aeronautical Department, Engineering Division) used the results of the studies to commission several Japanese aircraft manufacturers to develop new combat aircraft designs, with considerably better performance, stronger construction and heavier armament than the types in active service or in development at that time. In the single-engine, single-seat fighter category the division into light and heavy types was maintained. Kawasaki received orders to develop two fighter designs powered by inline, liquid cooled engines – the heavy Ki-60 and the light Ki-61 fighter. Orders for similar types, but powered by radial, air cooled engines, were placed with Nakajima (the light Ki-62 fighter and the heavy Ki-63). In addition, Kawasaki designers were tasked with the development of the ground-breaking Ki-64 fighter, while Mitsubishi was to produce the Ki-65 heavy fighter. The winning designs in each category were to be officially selected in March 1942.


Boudicca (died c.AD 60)

Imagined portrait of Boudicca © Boudicca was queen of the Iceni people of Eastern England and led a major uprising against occupying Roman forces.

Boudicca was married to Prasutagus, ruler of the Iceni people of East Anglia. When the Romans conquered southern England in AD 43, they allowed Prasutagus to continue to rule. However, when Prasutagus died the Romans decided to rule the Iceni directly and confiscated the property of the leading tribesmen. They are also said to have stripped and flogged Boudicca and raped her daughters. These actions exacerbated widespread resentment at Roman rule.

In 60 or 61 AD, while the Roman governor Gaius Suetonius Paullinus was leading a campaign in North Wales, the Iceni rebelled. Members of other tribes joined them.

Boudicca's warriors successfully defeated the Roman Ninth Legion and destroyed the capital of Roman Britain, then at Colchester. They went on to destroy London and Verulamium (St Albans). Thousands were killed. Finally, Boudicca was defeated by a Roman army led by Paulinus. Many Britons were killed and Boudicca is thought to have poisoned herself to avoid capture. The site of the battle, and of Boudicca's death, are unknown.


Analog computers

Analog computers use continuous physical magnitudes to represent quantitative information. At first they represented quantities with mechanical components (voir differential analyzer and integrator), but after World War II voltages were used by the 1960s digital computers had largely replaced them. Nonetheless, analog computers, and some hybrid digital-analog systems, continued in use through the 1960s in tasks such as aircraft and spaceflight simulation.

One advantage of analog computation is that it may be relatively simple to design and build an analog computer to solve a single problem. Another advantage is that analog computers can frequently represent and solve a problem in “real time” that is, the computation proceeds at the same rate as the system being modeled by it. Their main disadvantages are that analog representations are limited in precision—typically a few decimal places but fewer in complex mechanisms—and general-purpose devices are expensive and not easily programmed.


Interview

Interview: Shigeru Nakajima

Interviewer: William Aspray

Place: Tokyo, Gakushi Kaikan, Conference Room No. 309, University Alumni Association Hall

[Note: Aspray’s questions are spoken in Japanese by a translator, and Nakajima's replies are spoken in English by a translator. Dr. Yuzo Takahashi of Tokyo University of Agriculture and Technology, who reserved the room is also present. Dr. Takehiko Hashimoto of the University of Tokyo is also present, also Mr. Naohiko Koizumi of Futaba Corporation.

Family Background and Education

Dr. Nakajima, I am going to ask you to tell your life story in your own words. I may occasionally ask you a question to follow up on something you've said, but I'll let you direct the flow of the conversation, if that's okay with you.

Could you begin by telling me about your childhood and your education?

I was born in a fishing village in the Chiba prefecture, Onjuku, and my father was the schoolmaster of the primary school. My father was very devoted to education, and he established a new high school for women in Japan in the fishing village.

Because of your father's profession, was it expected that the children would get a good education and go to university?

Yes, I have three brothers and four sisters, and just three of four brothers (including me) and two of four sisters went to the university. My elder sister went to a Japanese Women’s University, went into a mathematics department, and became a teacher of mathematics of women’s high school. The youngest of my elder brothers is the late Dr. Yoji Ito who passed away at the age of 53.

Were you a good student when you were growing up? What did you want to do as an adult? What were your aspirations for your adult life?

I was not an excellent student. I was leader of the class at middle school but failed to enter the Imperial University of Tokyo, so I had to go to Waseda University, a private university and the best private university.

What did you want to do when you were growing up?

In high school I already wanted to become an electrical engineer.

I see. What was taught as part of your course of study at the university?

I went into the power engineering department because it also offered communications. If I went to a communications department, I couldn't get a national license, national license for electrical power engineers so I had to go into power engineering. Privately, I was already studying communications.

I see. That was an important thing to have for one's future career? Is that right?

Toshiba Patent Monopoly and JRC

You graduated in 1930. That's just about the time, at least in the West, that the Depression was coming. Had the Depression hit in Japan yet, and was it difficult to find jobs in Japan when you graduated from college?

Oui. The influence of the Depression was deep. Almost two thirds of the graduates could not enter a company, and my advising professor recommended me to the Hitachi Company. Hitachi didn't have a department of vacuum tubes, so I declined and stayed in the engineering department for about one year. About that time Toshiba and NEC declined to give me a job, and JRC accepted.

Toshiba did not offer you a job?

No, but at that time Toshiba had bought the Langmuir patent for the hard-valved electron tube and almost dominated the manufacturing of those vacuum tubes. At that time radio broadcasting became very popular, and Toshiba offered only expensive vacuum tubes, so a radio set became more expensive if you bought a Toshiba tubes. Because of the radio boom, lots of factories (more than twenty) were building and they were producing less expensive vacuum tubes. At that time JRC was planning allowed by Toshiba to produce the amount of seven hundred thousand yen of vacuum tubes, but instead Toshiba could use all the JRC patents, cross-licensed: it was because of the Langmuir patent whose expiring date was extended. Toshiba required a much higher patent royalty from some small vacuum tube manufacturers in Japan. Toshiba had the right over the patent of the GE. So instead of GE, Toshiba wanted to get the patent royalty from various small vacuum tube manufacturers at the time.

I see. Toshiba had bought the patent rights, and they were going to exercise all the control over it that they could possibly get.

Oui. But I was very glad to know that I need not study that old Langmuir patent, and at least I could study more new technologies about the electron tube.

At that time I started to study Barkhausen-Kurtz oscillator and magnetron, but I was not sure at that time that such things would become useful for practical use, so I wanted to study microwave tubes, very high frequency tubes.

This was in the 1930s still? Soon after you had joined JRC?

Yes, I supposed the Langmuir patent would expire in the near future.

Microwave Medical Device

In 1935, or so, I was somewhat ill, something like pleurisy. I was acquainted with a medical doctor, and we became lifelong friends. He gave me the knowledge of Germany. In that country there was some electromagnetic therapy in practical use. He asked me, "Can you make such equipment?" I answered, "Yes, of course." He was a Doctor of Medicine and an assistant professor at the Imperial University of Tokyo. He told me how to use a microwave to heat up muscle [tissue], to use in therapy sessions.

At that time (in 1935) the Langmuir patent had already expired, so JRC did not have to pay any royalties to Toshiba. There were excessive of the therapy equipment orders compared with production capability and JRC could get a lot of money for orders of the apparatus of the wireless communication equipment.

Just for this medical apparatus?

There was such demand for this medical product that it was at least as successful as the military and marine products that were being developed by the company? Is that the thrust of this?

The rate of profit for the medical product was very high, but the total sales of the product was very low, compared with that of the military and marine products.

JRC had a good connection with the military authority because JRC was one of the most important military suppliers. It was also because a key person of the Navy was his elder brother, Yoji Ito.

As JRC got a lot of money, the president of JRC at that time asked me to take some three years' vacation, or so, to go to some foreign company that I liked. I thought that I would go to Germany at that time because Telefunken already had some patent relations with JRC. But the president opposed my going to Telefunken because Telefunken was under the control of the German military and Telefunken would decline to show the technology. Anyway, I insisted on going to Germany.

So the three years were as a reward for getting this very profitable order?

Germany and Telefunken

Oui. The negotiation with Telefunken was not easy. It took about three months, but eventually I was permitted to go to Telefunken.

Oui. 1937. That was maybe three or four years before the start of World War II.

Not that much before, because in 1938 Germany was already moving into countries.

So in 1937 maybe some connection between Japan and Germany existed. The preparations for war were underway. I studied at Telefunken for a year and a half learning about transmitting vacuum tubes for example, zirconium getter.

Getter means gas-absorbing materials in a high vacuum envelope.

That was new technology for Japanese vacuum tube manufacturers. I brought it back from Germany. Until 1965, Japanese vacuum manufacturers used dead-copy of my getter.

Waseda University & Tube Research

Before we go on, could I ask you a couple of questions about your electronics background from a little earlier in your life? There are two questions. Could you describe in a little more detail what went on at the Kodakura research laboratory, at Waseda University and what you did and learned there?

I studied photo tubes in Waseda after graduation from university and before joining JRC. Just after I joined JRC I was in charge of the oscillation tube, or magnetron, or the ultra-short-wave tube. As for the magnetron, it was suggested by Kiyoshi Morita of the Tokyo Institute of Technology. (Morita was the advisor of Heitaro Nakajima when H. Nakajima wrote his graduate thesis.)

Morita, assistant at that time, at the Tokyo Institute of Technology, was preparing his doctor's study. His topic was the short-wave tube. He ordered JRC to make a prototype tube or experimental apparatus. The magnetron. He became later professor of the Institute.

During the 1930s, when you were studying these tubes, how was knowledge passed? Was there available literature from other countries? Was there another group of people within Japan that was studying these? How did you learn about these things?

I'm sorry no information exchange existed among the companies in Japan. Toshiba was the only one tyrant.

I’ll explain the reason. There is a book titled The History of Electron Tubes published in 1987 written in the Japanese language. I am one of the co-authors. At the time of making this book I asked the Toshiba people why Toshiba had no patent concerning electron tubes. JRC had so many original patents. The answer was that the vice-president of Toshiba came from GE, and Toshiba people were not allowed to make such new technology as vacuum tubes.

Is there a journal literature in English or German? If there is, is it available? If that journal literature is available, does it tell you the things that you need to know, or do you need to have know-how about building these tubes that wouldn't be in the scientific literature? Those are the kind of things that I would like to know.

Some journal literature was available to the JRC Company. I read German journals everyday. Of course, some books from the United States would be available at that time, but I already forgot them.

Magnetron Development

Maybe we should continue then with the story.

Morita made a drawing of the magnetron and asked me to have JRC build it. I was very interested in such things, and also my brother Yoji Ito showed interest. He was in a Naval Research Institute. He was studying the Kennelly-Heaviside layer. He thought that some ultra high frequency, such as radar, would be useful because some reflection of electric wave would be possible.

So at that time Doctor Ito used to ask me for a weekly report. In 1934 he took leadership of the laboratory of vacuum tubes in the Naval Research Institute. At that time a special research contract was made between the Naval Research Institute and the JRC Company. My elder brother was not satisfied to invite only me, and he took some five or six vacuum tube workers from JRC to the Naval Research Institute at Meguro, Tokyo to build a group for manufacturing.

So the two groups were working independently.

But not completely independently very close coordination, and a very dutiful brother. Some differences though. At that time in my magnetron laboratory there were maybe three hundred persons — only for the magnetron. It was maybe the biggest magnetron factory in the world. At the Naval Research Institute, they discovered a special construction in which the frequency is very stable the stability is very good. That knowledge was fed back to JRC, so there was big and quick progress.

Finally JRC made such a device in 1939. It was a single-phase oscillator with ten-centimeter wavelengths. I believe this was the first one in the world and it had a five-hundred-watt output.

So this was the first one with that high an output?

Oui. It was also water-cooled.

At last the power went up to some hundreds of kilowatts or so. During the Second World War, many naval warships installed radar using our first developed water-cooled magnetrons.

That was earlier than the United States.

Radar and the Japanese Navy

But at that time there were so many opposite opinions in the Navy on using such radar. The reason why: with this thing and in a dark night with a light on, one could find a robber.

Maybe I should try to put it another way. The Japanese military authority, the Navy also, relied upon the optical weapons. Our optical technology was good, and they say that the Japanese have excellent eyes for watching with the optical aided tool (telescope, etc.). This was the main tool of the Navy, and they didn't appreciate the meaning of radio weapons. They looked down with scorn at such an idea. Yes, very skeptical.

Some top department of the Navy believed that radar was of no use very strange. They didn't believe in the electronics technology, I think. They didn't permit us to use the precious metals for the magnetron, such as cobalt for use in magnets.

The Navy wouldn't permit it?

No. Yoji Ito's group made about one hundred radars. They were not installed to big battle ships, but only small ships.

I see, so they were putting them into small ships that might have been fishing vessels.

Oui. At the last stage of the naval war in the dark night, the Japanese were worst hit by the United States. There must be some radar.

That is what made the Japanese Navy believe in radar? Est-ce ce que vous dites?

Right. So in late 1943 or so, the Japanese Navy began to think there must be radar in warships. At that time JRC people were obliged to make radar devices but also the Navy must install the devices, so, for example, Sogo Okamura and Seibun Saito were ordered to —

And also Ito could not continue their research.

So not only did you have an urgent plan to build all this equipment, but there was an urgent plan to get it installed. You even had to take away very good researchers to do this job?

Yes, right. You know, the vessels were not in Japan, but the place was just fighting. The authorities dispatched not only the operators but also excellent researchers to such places to install them.

The Japanese Navy installed radar earlier than the USA. Midway through the operation, the Japanese Navy was very heavily damaged. But at that time, in our northern sea area, the Japanese Navy dispatched two or three ships, on which was installed microwave radar and also an ultra high frequency radar.

Do you know the history, the story of radar? Ships with radar were very successful in retreating from the Aleutian Islands. There were many troops on each small island, and they would go back to the ship and return.

It was very successful, but Midway.

In the Aleutian area there was no United States Navy. But on the return to Japan, there was a very hard storm, and every ship was.

At that time microwave radar was very useful to confirm which ship —

The shipmasters confirmed the usage of radar, but at the time, still some top departments of the Navy didn't think that the radar was useful. General Isoroku Yamamoto personally asked my elder brother Ito to make an entirely new weapon. Without it, it would be impossible for Japan to win the war.

Wartime Weapons Research

Ito thought of the atom bomb. He frequently went abroad, so he knew that the U.S. had forbidden in 1939 the export of uranium ore. So he realized that the U.S. must have surely been planning to develop the atom bomb. He was thinking that Japan had to do something to prepare for this. In January 1940 he was sent to inspect war-preparations in Europe.

Doctor Ito got a Ph.D. under Professor Barkhausen in Dresden. Ito had very good knowledge of the German language. For example, he translated a tale for children from German to Japanese.

He was very fluent, and could get the kind of information the German army was very reluctant to reveal. This included their top-secret projects such as the Wurzburg radar and so on. But he was scheduled to stay just for two months. He was blocked because of the war, so he had to take ten months to just return from Germany to Japan.

Around South America. There was no transportation connection between Germany and Japan.

Ito finally came back to Japan and tried to prepare the radar as well as the atom bomb. He couldn't get information about the atom bomb in Germany, but he discussed it with the physicists (Professor Nishina, etc.) in Japan. There was a meeting and finally the famous Japanese physicists decided that Japan could not develop the atomic bomb, and also that in the United States it would be impossible to develop the atomic bomb during war time. My brother Yoji Ito told me personally several times that the United States surely knew how to make the bomb.

The next story is about the destructive ray. The JRC started developing bigger, higher power magnetrons at the laboratory in 1941, trying to kill a rabbit.

Kill a rabbit, yes. Successfully. Because General Yamamoto was asking Ito to make a new weapon to win the war, Ito was thinking about making a several thousand-kilowatt magnetron. With this microwave he could hit the airplanes and make the engine dysfunction somehow. He was thinking about it. So he established a new laboratory, at Shimada in Shizuoka Prefecture, and gathered lots of famous physicists, such as Tomanaga, Kotani, to develop this kind of high-output magnetron. But he was not very successful. The biggest magnetron they developed was from JRC. One of four company men, Sozaburo Yamasaki, made a magnetron of 20 cm wavelength, having the output power of 100kW. A more powerful magnetron having the output power of 1000 kW was undergoing trials as of August 1945.

In 1953 I traveled around the world without a translator. At that time I went to London, and at the museum I found exactly the same thing, which was explained as: "This was invented by some Birmingham University people in 1940." 1940 was one year later than our invention. When I found this one in the London museum, there was an explanation that this magnetron led to Allied victory for the Second World War. After that, a symposium was held in England by IEE, but at that time there was no exhibition of this magnetron. I felt very strange — why was that thing not then exhibited? That was 1985. At that time there were so many kinds of parts exhibited in many rooms, but there was no exhibition of this magnetron. I felt very strange and asked everybody, but there was no answer. After that, when I sat alone, taking some tea, one old gentleman hit my shoulder by the hand and told me, "Your magnetron must have been stolen by the English King." That was an interesting thing.

Postwar Microwave Research

Maybe we should turn to the post-war period?

In the post-war period the general headquarters of the Occupation Force was very stringent in restricting what should be manufactured. In the case of the JRC Corporation, radio receivers and medical equipment could be produced, but not transmitters.

But three or four years’ later, wireless equipment for marine use was permitted. Therefore, we could produce transmitting vacuum tubes, so we could make a profit from that. Getter is gas-absorbing material in the vacuum tube to keep a high vacuum. At that time JRC was almost the only producer for that. Its market share was ninety-eight percent or so.

Oui. We had the orders also from the United States. In one year, two hundred million vacuum tubes were produced in Japan. So we could make money by means of getter production.

The difficulty was because of the GHQ, but they could survive because of getter.

At that time, only the JRC Corporation had microwave engineers. JRC had more than one hundred microwave engineers, and I had to consider what kind of jobs they must be doing.

Because you were now the manager of the research and development division?

Oui. I thought that if the microwave was used, multiple communications could be possible: for example, the telephone. At the first stage I considered multiplex telephone transmission by frequency modulation using a variable-frequency magnetron. But instead of frequency- modulated equipment, there was a patent by Professor Nagai of the Tohoku University, called PTM, which is pulse time modulation. We thought this type would be better, so we produced some trial equipment. We prepared to make some experiment between Mount Futago at Hakone near Fuji Mountain and the JRC Corporation in Mitaka that was heard by the General Headquarters and the Electric Communication Laboratory at that time also knew about that experiment.

So the experiment hadn't occurred yet, but word about this had been learned by both the Electric Communication Laboratory and by the GHQ?

At that time, transmitting electromagnetic waves had to be approved by the authorities. I went to the Electric Communication Laboratory to ask for the approval.

I see, so not only did they just happen to hear it, they had to have heard about it because they had to give their approval.

The president of the Electric Communication Laboratory did not understand the usage of electrical wave for communication. He thought it was nonsense to use such an unstable propagation wave for communication equipment. But at that time one very important person named Frank Polkinghorn of GHQ visited the Electric Communication Laboratory and found that there were no experiments about microwaves. He was surprised.

But at that time, the president answered. Of course, meanwhile we were ready to make the experiment, elsewhere.

I'm not sure I understand. So Polkinghorn says, "Aren't you doing any microwave research?" The president of the Electric Communication Lab says, "Oh, yes, we're going to do this and that, but we're not going to do it here." Is that it?

JRC tried to establish a test from Mount Hakone to JRC. To get the approval, the Electric Communication Laboratory had denied JRC the use of radio. But the GHQ officer named Polkinghorn, a civil communications service officer, asked the director of the Electric Communication Laboratory, "Why aren't you promoting microwave study?" Therefore the director of the ECL commanded JRC to stick a new label over the label of JRC, "Electric Communication Laboratory," and just go test.

So that it looks like ECL's rather than JRC's.

Right. Basically the company was correct, but was much indebted to Mr. Polkinghorn of GHQ.

Fish Detection Equipment

This is now about fish finding. The history is that Navy men were using an ultrasonic submarine detection system and finding a strange phenomenon. It would identify a submarine but then the submarine would suddenly be gone, and they suspected that it would be a school of fishes. I heard the idea, and after the war I tried to use this idea to find a school of fish. I proposed this idea to GHQ to make an experiment. GHQ declined because this was related to weapons. But I insisted, "No, we can use even one sardine on the table, we are so short of fishes." I asked several times over two years, but GHQ declined very adamantly. I asked my elder brother, Dr. Ito, and he asked Dr. Kelly who saved the Japanese science and technology in post-war years. Ito insisted, so Kelly finally gave secret permission to me to do an experiment. When we did the experiment, we very clearly identified a school of fish. That experiment was successful. I really believe that Kelly was a sort of saint, that he saved Japanese science and technology. He was an intimate friend of my brother's, and there are words dedicated by Kelly when my brother died.

I see. This is Harry C. Kelly.

Harry C. Kelly, yes. That experiment was successful, but fishermen were skeptical at first. They thought that with their long experience, they knew how to find fish. But the experiment was successful. They could get a lot of fish, so the fishermen were enthusiastic about this device. This now costs fifty thousand, but at that time about a million Yen.

Demand was so great that we sold out of this device, so the fishermen had to wait. We exported it to the U.S. and many other countries.

A newspaper company was very interested and asked to come on board to witness the experiment. Then the findings of the successful experiment were broadcasted nation-wide. The first cost was a million yen, but we changed it from nickel oscillator to an oxide compound. BaTiO3. This is manufactured by Murata, a Japanese company, and was a Japanese invention. Because of this innovation, the cost went from a million to fifty or sixty thousand.

After that I visited RCA and the Bendix Company, and showed the device. That surprised the engineers at Bendix because they were just borrowing that device from the Navy to develop their weapons. Probably the Navy also kept that device.

Can I go back and ask a question about the experiment on the communications channel? Did that succeed, and did it result in a technology that was implemented in the country?

Je pense que oui. It was successful. It was the beginning of Japanese multiplex telecommunications by microwave.

But did it directly stem from this particular experiment, or did it come from some other direction?

The main topic for him was the oscillation of the magnetron wave and the reception of the magnetron wave.

I see. So you were far from being at a communications system at this point you were just showing proof of principles?

To show a transmission line using PTM method.

A certain doctor was interested in this fish-finding device and asked me to try to use this device to diagnose on the human body, the conditions of organs. I was at first very surprised but tried to develop a device. It was a very difficult process, and it took about twenty years. I was also asked to use this device for meteorological purposes. When did meteorological radar begin to be used in the United States?

All principal points have been covered. You know that this fish finding and diagnosis is the beginning of his present company, Aloka. Fish finding is one of the best sales of JRC, and it was a peaceful application. Communication was a peaceful application, the main peaceful application of radar technology. I think he contributed much not only to the military application, but also.

Also to these commercial ones.

Yes, and I think that he is very proud of that, being one of the real original developers of the magnetron technology.


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